Honda CB500X 2013

Prueba: Honda CB500X 2013

Prueba: Honda CB500X 2013
3 (60%) 1 voto

La CB500X es la tercera en discordia dentro de la gama CB500 de Honda junto con las CB500F y CBR500R que tan buen sabor de boca nos dejaron en la prueba de contacto. Las tres parten de una base común para reducir costes aunque cada una de ellas tiene un carácter bien definido y la X es la más diferente de todas. Es más alta, tiene más distancia entre ejes y un ángulo de dirección más tumbado para mejorar la estabilidad a costa de sacrificar algo de maniobrabilidad, aunque a cambio goza de un enorme manillar para hacer palanca y poder cambiar de dirección sólo con pensarlo.

Honda CB500X 2013
Honda CB500X 2013

Pertenece al grupo de las trail claramente asfálticas, su espíritu es de turismo aunque la polivalencia es una de sus principales características. Pero esto mejor te lo cuento luego en el apartado de la prueba dinámica.

Un punto a tener muy en cuenta es que es una moto de dimensiones contenidas a comparación de las trail de mayor cilindrada, pero no se la ve pequeña y ‘queda bien’ hasta a los pilotos de talla grande (mira las fotos, mido 1,85 m y soy de corpulencia generosa). El diseño es sencillo pero personal y recuerda claramente a sus hermanas mayores Crossrunner y Crosstourer.

Equipamiento y ergonomía

La postura de conducción es de lo más natural que te puedes encontrar. El asiento se encuentra a 810 mm del suelo, no es de los más bajos pero para ser una trail está bien y, como es muy estrechita, se llega con mucha facilidad al suelo. Manillar ancho pero sin excesos, a la altura justa donde las manos van a buscarlo instintivamente, espalda erguida aunque un pelín adelantada y piernas sorprendentemente un poco más flexionadas de lo esperado. En mi caso la flexión de cadera llega a un ángulo menor de 90 grados apoyando la parte delantera del pie en la estribera. Por cierto, las estriberas van forradas de goma y las delanteras tienen contrapesos para reducir las vibraciones. Ah! Y echamos de menos poder regular la aproximación de las manetas de freno y embrague.

La pantalla se regula en altura ‘tirando’ de herramienta, pero en cualquier caso resulta insuficiente cuando rodamos a alta velocidad. Puede ser por diseño o porque así venderán más de las pantallas grandes opcionales que tienen en catálogo, pero una moto como ésta debería tener de serie mayor protección aerodinámica. Un detalle curioso es la piña de mandos izquierda, que tiene de arriba abajo el conmutador de luces largas y cruce, el claxon y los intermitentes. Todo es cuestión de acostumbrarse, pero reconozco que he ‘tocado el pito’ muchas veces sin querer cuando en realidad lo que quería era poner el intermitente.

Cuadro de instrumentos digital con consumo medio pero sin indicador de temperatura
Cuadro de instrumentos digital con consumo medio pero sin indicador de temperatura

Los retrovisores van anclados al manillar, algo muy normal en las trail, y ofrecen una correcta visión de lo que pasa por detrás de nosotros. Si estuviesen un poco más adelantados mejor, porque así tendríamos que desviar todavía menos la vista del frente, pero no es algo relevante.

El cuadro de instrumentos es totalmente digital (excepto los típicos chivatos luminosos). Es de forma casi rectangular y lo preside el velocímetro, que está bordeado por un cuentavueltas de barras con una lectura poco precisa, a la izquierda tiene el indicador de nivel de combustible y a la derecha, en dígitos bastante pequeños, el reloj horario y otro espacio en el que podemos visualizar el consumo medio, Trip A, Trip B o el odómetro. Bastante completo, pero nos falta el indicador de temperatura del motor.

Nos toca hablar del pasajero. El asiento es corrido pero con dos alturas y, aunque no hay extrañas chepas para evitar que nos vayamos hacia delante, el tapizado del asiento es antideslizante y resulta suficiente. Las estriberas permiten que adoptemos una postura válida para recorrer un buen puñado de kilómetros en la parte de atrás y para sujetarnos tenemos dos fuertes y generosos asideros laterales. El único pero es que no es fácil llegar al depósito para sujetarse en las frenadas, así que hay que agarrarse con fuerza a los asideros y decirle al conductor que no sea brusco frenando.

Motor y parte ciclo

La CB500X comparte chasis, motor y mucho más con la CBR500R y CB500F, pero ya hemos comentado que varía en algunas cotas y también tiene suspensiones con mayor recorrido que elevan todo el conjunto. Es una trail y, aunque su uso lógico será por asfalto, busca esa altura extra por comodidad para viajar o callejear y también por si decidimos salir ‘de lo negro’.

Chasis tubular de acero en forma de diamante que abraza el motor y también se aprovecha de él para lograr más rigidez, basculante de acero, horquilla convencional con barras de 41 mm de diámetro y un amortiguador trasero con regulación de precarga. Sencillez absoluta, pero funciona y muy bien para sus prestaciones.

ABS de serie en las dos ruedas en una moto de menos de 6.000 euros
ABS de serie en las dos ruedas en una moto de menos de 6.000 euros

Seguimos con la parte ciclo. Para empezar cuenta con ABS de serie, algo que pocas motos de este precio pueden decir. El freno delantero está compuesto por un disco lobulado de 320 mm de diámetro y una pinza Nissin de dos pistones. El trasero también es lobulado pero de 240 mm y la pinza sólo tiene un pistón. Cumplen con su cometido pero si buscamos una conducción agresiva (algo para lo que no está diseñada esta moto) echaremos en falta algo más de mordiente y un tacto más firme en la maneta.

Llantas de 17 pulgadas con un neumático delantero de 120/70 (medida estándar) y un trasero de 160/60, un grosor generoso para ser una 500 pero que no penaliza su agilidad y, además de tener más superficie de contacto con el suelo, estéticamente le da aspecto de moto ‘gorda’.

Llegamos al motor, un bicilíndrico en paralelo de ejes superpuestos que hereda tecnología de las ‘pata negra’ de la casa, la CBR 600 RR y la CBR 1000 RR. Baja fricción para reducir esfuerzos, desgastes y consumos, pocas inercias y, además, se ha trabajado mucho en minimizar todo lo posible las vibraciones. Desarrolla una potencia máxima de 47 CV a 8.500 vueltas y un par motor de 43 Nm a 7.000 rpm. Han homologado un consumo de 3,7 litros a los cien, sí, sí, has leído bien ¡¡3,7!! Vale, no son reales pero es una moto que gasta muy poquito y durante nuestra prueba se ha quedado por debajo de los 5 litros de media a pesar de haber realizado una conducción que no era para nada económica ni ecológica. A poco que te esmeres, consigues marcar registros de 4,1 o 4,2 litros de media. Suma a esto un depósito de 17,3 litros y haz cuentas… Pasarás por la gasolinera casi con la misma frecuencia que con un coche y los desplazamientos urbanos salen a precio de risa. Ahora ya no vale eso de decir que ‘las motos son caras’.

Prueba dinámica de la Honda CB500X

Cómoda, estrecha y con un peso relativamente contenido: 196 kilos en orden de marcha. Digo relativamente porque en proporción las motos más caras son más ligeras gracias al empleo de materiales exóticos.

Giramos la llave de contacto (con sistema antirrobo HISS, algo que puede parecer normal pero que se agradece en una moto económica) y el bicilíndrico cobra vida. Ya de primeras se aprecia su suavidad, engranamos primera con el cambio manual de seis velocidades de tacto suave, soltamos embrague y nos ponemos en marcha. Primero por ciudad, donde la CB500X se mueve como pez en el agua. Sí, es una trail con motor de 500 y carácter turismo, pero si la eliges como moto para ir a diario a trabajar entre la jungla urbana, habrás acertado de pleno. La postura erguida, posición elevada, estrechez del conjunto, sensación de control, facilidad de manejo y maniobrabilidad, la hacen una urbanita de las buenas. Y además su manillar pasa por encima de los retrovisores de los coches normales. El motor es muy suave y no cocea a bajas vueltas, te permite errores de cambio y también circular sin sobresaltos. Eso sí, si necesitas potencia para quitarte un coche de encima, la tienes. Y no olvidemos que tiene un gran plus en seguridad gracias al ABS de serie en las dos ruedas.

Cuando consigues confianza en la rueda delantera, te lo pasas bien en curvas
Cuando consigues confianza en la rueda delantera, te lo pasas bien en curvas

Ahora pasamos a las autovías y autopistas, si es una trail con espíritu viajero tendremos que hacer un buen puñado de kilómetros por estas enormes carreteras con curvas casi rectas. La pantalla de serie es claramente escasa, no es como una naked pero no te cubre más allá del pecho, si no eres muy alto incluso hasta la mitad del casco, pero hombros y brazos al completo quedan al descubierto. Las suspensiones apuestan por la comodidad, por un lado es positivo pero cuando montamos a un pasajero se hunde mucho de atrás y la dirección flota en exceso. Se corrige aumentando la precarga, pero para eso hay que tirar de herramienta y, si alguna vez has realizado este ajuste, sabrás que es muy engorroso. Como buena trail lo ideal sería que tuviese un pomo para hacer esta regulación con la mano. La moto es estable rodando a alta velocidad y, aunque sólo tiene 47 CV, no le asusta afrontar largos recorridos y es capaz de mantener cruceros legales y algo más incluso con dos ocupantes grandotes (o pasajero pequeño y equipaje). No te engañes, va justita de potencia y en grandes subidas toca bajar marcha y subir a su ritmo, pero si quieres, puedes. En estas circunstancias el consumo no es tan bajo, pero tampoco se dispara y ni se acerca a los 6 litros de media.

Llegamos a nuestra zona de curvas de prueba y ¡zas! llega la sorpresa. Estamos hablando de una moto cómoda, fácil, económica, amplia y que lo hace bien en ciudad y se defiende en carretera… En curvas no puede ser muy buena ¿no? Pueeeees la verdad es que te lo puedes pasar bien, incluso muy bien si las curvas son cerradas. Va por el sitio, no cuesta mucho cambiar de dirección y el suave motor sube de vueltas sin la rabia de un tetra de 600 pero con suficientes ganas como para mantener un buen ritmo. Al principio no conseguía confianza suficiente en la rueda delantera, pero con el paso de los kilómetros la X y yo nos hicimos amigos y pudimos disfrutar juntos. Aunque si lo tuyo son las curvas, la CB500F o la CBR500R van un paso por delante en este escenario.

Es una moto que te permite mil errores, pero si quieres disfrutar debes llegar a las curvas con los deberes hechos, nada de posturitas racing y además debes dejarla correr en curva. Si clavas frenos fuerte se hunde demasiado la horquilla, le cuesta entrar en la curva y acabarás pidiendo más potencia a los frenos.

¿Y en campo? Pues poco vamos a hacer con la CB500X, como mucho ‘ir a comer la tortilla’ a la orilla de un río a través de una pista de tierra. Los neumáticos que ‘le dan la vida’ en asfalto, en campo no permiten nada, un paseíto muy tranquilo por una pista de tierra y se acabó. Otra cosa sería si le calzásemos unos neumáticos con algo de taco y, de paso, unas protecciones por si la CB da con sus huesos en el suelo, pero no es la moto ideal para esto aunque la suavidad en la entrega de potencia del motor nos lo pone fácil en tierra.

La opinión del probador

Masmoto.net con la Honda CB500X
Masmoto.net con la Honda CB500X
Me parece todo un acierto la familia CB 500, la CBR500R para los más deportivos, la CB500F para los que quieren una moto para todos los días y los fines de semana no perdonan una mañana de curvas, pero valoran el control que ofrece el manillar alto. ¿Y la CB500X? Pues de las tres 500 es la mejor en ciudad con diferencia, pero también si queremos viajar. Sacrifica un poco en zonas de curvas para vencer claramente en los otros dos entornos y, aunque no es lo suyo, puede salir del asfalto un poco, algo que con sus hermanas no se puede hacer.

Teniendo siempre en cuenta que es un motor de 47 CV la CB lo hace prácticamente todo bien, tiene una polivalencia espectacular, una facilidad de conducción envidiable en cualquier contexto y un consumo ridículo.

Le falta una parrilla portabultos trasera, protección aerodinámica, regulación de precarga manual en el amortiguador trasero, indicador de temperatura del motor y algo más de aplomo en la rueda delantera para dar más confianza. Y le sobra una cosa, bueno, le sobran mil cosas desde mi punto de vista, concretamente 1.000 euros. No digo que sea cara, pero por poco más de los casi 6.000 euros que cuesta puedes comprar bicilíndricas de 600 o 650 cc e incluso alguna tetracilíndrica de 100 CV de potencia. No es lo mismo, lo sé, ésta gasta muy poquito, tiene ABS de serie y se conduce con los ojos cerrados, pero la tentación de un motor más gordo por un poco más está ahí.

La CB500X es la tercera en discordia dentro de la gama CB500 de Honda junto con las CB500F y CBR500R que tan buen sabor de boca nos dejaron en la prueba de contacto. Las tres parten de una base común para reducir costes aunque cada una de ellas tiene un…

Review Overview

Comportamiento
Ergonomía
Consumo
Pasajero
Calidad/Precio

7.1 SOBRE 10

User Rating: 3.34 ( 11 votes)

Fotos: Honda CB500X 2013

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Competidoras de la Honda CB500X

Difícil segmento el de esta moto que se encuentra sola en el mercado. Sus posibles rivales son más caras, tienen un motor más grande o no son trail. La más cercana es la BMW G 650 GS aunque es monocilíndrica y más cara.

Ficha técnica y precio de la Honda CB500X (5.949 € con ABS de serie)

Vestuario de la prueba: Casco Suomy Apex Angel, chaqueta Acerbis Bray-Hill, pantalón Suomy PM Pant

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  • pedro

    Buenas alguien podría responderme la velocidad maxima?por campo se desenvuelve bien?

  • Edisson Zhunaula

    Sus comentarios me alientan a reservar una CB500X, acá en Ecuador este modelo tiene un costo de $12.000,oo no he tenido el gusto de ver este modelo rodando, estoy encantado con las imágenes, comentarios y los vídeos, me ha agradado la vistosidad de su diseño, actualmente tengo la XR125L y quiero experimentar con este precioso ejemplar. Espero el arribo de la mía para abril/15.

  • angel

    He probado la CB500F a primeros de octubre 2014. Me ha sorprendido su agilidad casi deportiva hasta 4ª. En 5ª y 6ª no es en absoluto torpe, pero me parece un poco justa para autopista, digo en conducción suave. Tal vez la unidad de prueba no estaba aún rodada del todo. El asunto es que la CB500X me parece atractiva por precio, consumo, autonomía (en esto es excepcional), mantenimiento, peso y estética. Sólo tengo cierta duda pensando en viajar, y esto que me gustan los ritmos tranquilos. En cuanto a la cúpula, me gusta sentir algo el viento, pero finalmente no me queda claro si básicamente protege o no. Saludo a todos.

  • El link a la prueba, que se me había olvidado: http://www.masmoto.net/pruebas/prueba-honda-nc-700-s-abs/

  • Si quieres tener sensaciones más de moto, la 500 porque tiene un motor normal (de carrera corta). La 700 lleva un motor de carrera larga como los de los coches y coge muy poquitas revoluciones, su conducción es rara, un poco como llevar un coche diésel. La 700 gasta muy poquito, es una moto para gente que vaya a hacer muchos kilómetros, pero curiosamente la 500 es tiene un motor más pequeño y más divertido.
    Aquí tienes nuestra prueba de la 700 en versión S (que es el mismo motor que la X).

    Espero que te haya ayudado y no te haya liado más 😀

    • Jordi

      Muchas gracias Iván por tu aportación. Me has ayudado en disipar las dudas. Para iniciarme tengo claro que quiero un vehículo funcional, ligero y divertido, además como tu muy bien dices, tener sensaciones de moto de verdad y no quiero un motor que parece un diesel y corta rápido de vueltas. Por tanto apuesto por la CB 500X dado que el uso va a ser urbano, salidas domingueras y algun que otro viaje largo. Y creo y estoy seguro que la CB 500X no va a defraudar. Un saludo.

  • Jordi

    Buenos días,

    Acabo de estrenar el carnet A2 y quiero adquirir una motocicleta. Pero el problema está en que estoy muy indeciso entre dos modelos de la misma marca: Honda CB 500 X y la NC 700 X. Me gustan mucho las dos. Me agradaría que me aconsejárais para tomar la decisión de decantarme por una o la otra.
    Muchas gracias y un saludo.

    • Pablo

      A mí me pasaba lo mismo. Al final me decidí por la CB550. Una pasada. Saludos.

  • jero vera

    Hola Ivan
    Soy propietario de una Honda Cb500x y estoy de acuerdo con tus impresiones. Estoy muy contento con mi montura, aunque solo llevo 1200 kms.
    He salido con mis amigos a curvear y, aun llevando ellos motos mas grandes (cbr’s, Gsr’s,etc…) no me quedo atras. La moto perdona mucho y entra muy bien en curvas. Al compararlas con sus hermanas falta añadir un detalle, la monta de neumaticos. Mientras la X lleva un neumatico ‘trail’ o mixto, las otras dos montan neumatico de carretera puro.
    Creo que montando un neumatico mas de carretera en la X, puede estar mas a la altura y ganar confianza en la goma delantera.
    En el foro de esta pequeña gran moto, ha habido gente que han cambiado gomas y afirman que la moto cambia radicalmente a mas deportiva.
    Otro fallo de esta moto es el sillin, se me duerme el trasero al poco rato de rodar, a otros usuarios les pasa lo mismo.
    Aunque como ya he dicho, estoy encantado con esta moto, muy polivalente
    Gran prueba, gracias

    • Cierto lo de los neumáticos, pero hay que decir que para ser trail son muy, muy asfálticos. Está claro que los hay mejores, pero personalmente no los cambiaría sin haberlos gastado porque estos permiten diversión suficiente en carretera.
      Me alegro de que estés contento con tu moto, ¡disfrútala!

    • Pablo

      Totalmente de acuerdo. Yo la uso a diario para el trabajo. Le puse un baúl trasero (noes que me guste9 pero me soluciona lo de no tener que llevar mochila. Asunto resuelto. Gozo como un niño con juguete nuevo. Y lo mejor… gasta muy poco. Saludos a todos.