Prueba de contacto: BMW R 1200 GS Adventure 2014

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(Córdoba, España). La BMW R 1200 GS se ha convertido en una moto especial, una moto con sed de aventura y que se relaciona automáticamente con grandes viajes. Ahora llega el turno de conocer la versión más campera de esta trail, la Adventure, una moto con la que puedes ir donde quieras, el límite lo pones tú. Llega el 1 de Febrero pero nosotros ya la hemos probado, ¿te lo vas a perder?

Probando la nueva BMW R 1200 GS Adventure
Probando la nueva BMW R 1200 GS Adventure
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En España el segmento trail de más de 900 cc tuvo unas ventas el pasado año de 2020 unidades de las cuales, nada más y nada menos que el 65% fueron BMW. Es más, el 59% fueron R 1200 GS y el 6% restante de su versión Adventure. ‘La GS’ no sólo se ha hecho un nombre, si piensas en trail, piensas en una GS pero si piensas en grandes viajes, te asalta a la mente la imagen de una GS con maletas de aluminio en mitad de las dunas del desierto… ¿O no?

También están los que tienen una enorme GS para ir a trabajar y darse una pequeña vuelta de vez en cuando, no creas que todos los ‘geeseros’ son tíos cachas curtidos en mil y una peripecias a lo largo y ancho del mundo. Lo que está claro es que las grandes trail se han hecho un enorme hueco en el mercado gracias a sus buenas aptitudes ruteras y la posibilidad de rodar por carreteras muy rotas o fuera del asfalto.

La BMW R 1200 GS ‘de agua’ (ver prueba) presentada el pasado año ahora amplía su gama con la versión Adventure, una moto con mejores cualidades off-road y también ruteras que estará disponible en color blanco, verde mate o azul mate con un precio de 17.500 euros.

Novedades de la BMW R 1200 GS Adventure 2014

La Adventure se diferencia de la versión normal básicamente por contar con unas suspensiones más altas, un depósito más grande y llantas de radios, pero veamos con detalle esta moto.

Más maniobrable de lo que parece a simple vista
Más maniobrable de lo que parece a simple vista

Las suspensiones son 20 mm más altas, su característico pico de pato ha crecido en tamaño para mejorar la aerodinámica, la trasera está inclinada hacia delante dando un toque más dinámico a la imagen de la moto, el depósito de aluminio tiene 30 litros de capacidad (3 menos que la antigua pero como gasta menos, mantiene la autonomía), llantas de radios de color negro (también los bujes) y el motor también en ese color. Además el parabrisas es más grande (regulable con un pomo giratorio) y tiene un par de deflectores laterales para protegernos todavía más del viento, agua y suciedad que nos aceche por el camino. Un detalle curioso es el pequeño compartimento con tapa sobre el depósito en el que podemos dejar cosas que vayamos a usar con frecuencia en nuestra ruta (como la tarjeta para repostar o simplemente el ticket del aparcamiento).

El motor recibe cambios, no es exactamente el mismo que el de la GS ‘normal’. El cigüeñal ha engordado 900 gramos para mejorar la suavidad a bajas vueltas (pensando en circular despacio a punta de gas por campo) y se añade un amortiguador de vibraciones en la punta del cardan obligatorio por la nueva inclinación de esta pieza. Mantiene los 125 CV y 125 Nm de par motor.

Intercambiando impresiones sobre la Adventure
Intercambiando impresiones sobre la Adventure

Como en la nueva BMW R 1200 RT (ver prueba de contacto), el motor dispone de dos modos de serie (Road y Rain) pero opcionalmente se amplía a cinco con el Dynamic, Enduro y Enduro Pro. En Dynamic está pensado para cuando queremos dar rienda suelta a nuestras ansias de potencia, el Enduro modifica no sólo la entrega de potencia, también el funcionamiento del ABS para circular por tierra y el Enduro Pro además desconecta el ABS de la rueda trasera para poder cruzar la moto con el freno. Este último modo no se puede seleccionar sin conectar una clavija de seguridad bajo el asiento, no es más que para evitar seleccionarlo de forma accidental y para recordarnos que debemos llevar montadas ruedas de tacos. Por cierto, a la hora de comprar la Adventure puedes elegir tipo de neumático, si lo quieres mixto (muy asfáltico) o de taco.

La Adventure tiene 15 milímetros más de altura libre que la GS ‘a secas’, protector del motor de aluminio y reposapies sin goma. La altura del asiento es de 890 o 910 milímetros, es una moto alta pero ahora cuenta con la opción de asiento bajo que reduce la altura hasta los 840/860 mm. También hay un asiento Rally monoplaza con altura fija (895 mm).

Ficha técnica BMW R 1200 GS Adventure 2014.

Prueba dinámica de la BMW R 1200 GS Adventure

Allá vamos, a recorrer unos 80 kilómetros de curvas, alguna recta y también tierra con la nueva Adventure. La verdad es que esta moto impresiona, la ves aparcada y, sin maletas ni nada, impone respeto. Pesa 260 kilos, 22 más que la normal y sólo uno más que la Adventure antigua, pero la nueva tiene ABS de serie y la otra no, así que ésta es más ligera a pesar de contar con un motor refrigerado por agua (haz cuentas: el peso del agua, bomba, termostato, radiadores, ventiladores…). Pero además del peso es su volumen, es alta y grande en general. Menos mal que somos unos ‘machotes’ y no nos amilana ni la GS Adventure ni el agua que hay sobre el asfalto tras las intensas lluvias caídas.

Jugando con la R 1200 GS Adventure
Jugando con la R 1200 GS Adventure

‘Subimos’ a la Adventure, la verdad es que en parado y sin carga no se mueve mal (el ancho manillar tiene mucha culpa). Es más estrecha de cintura y el asiento algo más bajo hace que llegues mucho mejor al suelo. Con 1,85 de estatura y el asiento normal en posición alta, llego con los dos pies apoyando las plantas por completo.

Nos ponemos en marcha y el peso parece evaporarse por momentos. La postura de conducción es de auténtico ‘jefe’, sobre la Adventure te crees poderoso con tu espalda erguida, brazos abiertos, piernas relajadas y a mucha altura, ves hasta por encima del techo de los todocaminos. Sólo por eso ya es una moto que mola.

El peso extra del cigüeñal no es apreciable a la hora de abrir el grifo, si te bajas de una GS y subes a una Adventure probablemente sí aprecies algo más de pereza para subir de vueltas, pero yo hace un mes o así que probé por última vez la GS normal y no lo noto. Lo que sí se aprecia en ciudad (y en campo) es un tacto más suave del motor, menos áspero cuando vas a bajas vueltas. Pero nada más, el bóxer de la Adventure ‘enchufa’ de lo lindo cuando le retuerces la oreja y, lo más importante, la parte ciclo está a la altura y no llevas un potro desbocado.

Nuestras unidades estaban equipadas con el sistema de suspensión adaptativa ESA (opcional y muy recomendable). Con estas suspensiones te puedes permitir el lujo de rodar a un ritmo por carreteras reviradas que a priori parece impensable para una moto de sus características. No puedes olvidar su peso y volumen, pero se deja hacer y no te asusta, aunque todo hay que decirlo, después de la retorcidísima ruta a ritmo ‘alegre’ notaba el cansancio en brazos y piernas. Lo importante es que cabecea poco a pesar de llevar esas suspensiones extralargas y, aunque prefiere que la dejes correr en las curvas, si hay que frenar no se descompone y motor tiene para dar y regalar, de hecho el modo Dynamic incluso resulta un poco brusco si la carretera es de mucho cortar y abrir o está muy bacheada.

Viajera y, como reza su nombre, aventurera
Viajera y, como reza su nombre, aventurera

Pasamos al campo, con una moto como ésta sería un sacrilegio no hacerlo. Sí, lo sé, habrá más de una y más de dos que en toda su vida no saldrán del asfalto, pero nosotros no podemos resistir la tentación de mancharnos de barro. Las cosas claras: hablamos de una moto de 260 kilos así que es incomparable con motos más pequeñas o de enduro, olvídate. Con la Adventure puedes hacer cosas, pero hasta cierto punto. Además durante la prueba el suelo estaba embarrado y las motos no llevaban neumáticos de tacos así que había que andarse con ojo.

No te voy a mentir, nada más dejar el asfalto y ponerme de pie en la Adventure me entró un poco de ‘canguelo’ y me acordé de una frase de película “El peligro es muy real, pero el miedo es una opción”. Así que le di al reset en mi cabeza y empecé a encontrarme cada vez más cómodo sobre la moto, hasta el punto de llegar a rodar por la pista con confianza a 80 Km/h. Esto con neumáticos de asfalto dice mucho de la BMW.

Dan ganas de buscar unas dunas
Dan ganas de buscar unas dunas

Llegamos al punto de fotos y tocaba divertirse… o jugársela, depende de como lo interpretes. Para mí es diversión, me encanta el barro y, con prudencia y sin fiarme un pelo de la rueda delantera, hicimos nuestros pinitos con esta mega-trail. Me manché de barro, me mojé y en más de una ocasión hubo que soltar el freno y dejar correr la moto recta porque los neumáticos no daban para más, pero ¡qué divertido! Me parece increíble que un bicharraco tan grande como éste se pueda mover tan bien. Si dejas conectados los controles (modo Enduro, claro), la moto frena y, aunque se mueve un poco de atrás, es fácilmente controlable. Como puedes imaginar la primera foto está hecha con el control de tracción desactivado, es imposible cruzarla así con él puesto pero no es recomendable hacerlo porque así es como rápidamente volvemos a la realidad y descubrimos cuánto pesa esta moto y el montón de caballos que tienes en el puño derecho.

Conclusión: Que si te va la aventura ni lo dudes, es tu moto. Pero si buscas viajar tranquilo también, porque es muy cómoda y tiene muy buena protección aerodinámica. Está claro que para eso existe el segmento de las turismo, pero las trail te permiten salir del asfalto y, no nos engañemos, mola mucho su estética con los maletones de aluminio llenos de pegatinas 😀

Más información y fotos de la BMW R 1200 GS Adventure 2014.

GALERÍA DE FOTOS PRESENTACIÓN BMW R 1200 GS ADVENTURE

Vestuario: Casco Suomy Apex Angel, chaqueta Acerbis Ramsey, pantalones Suomy PM Pant

Música: Alex / CC BY 3.0

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  • Rodrigo

    Buenas noches, me ha gustado mucho la crónica. Me he fijado en varias de las fotos en las que se ve a los pilotos llegar muy cómodamente al suelo. Me ha llamado la atención porque esta moto no es nada baja, me podrían decir si las unidades que probáron en Córdoba venían con la recien estrenada posibilidad de reduccion de altura de fábrica? Gracias por adelantado.

    • Iván Solera

      Hola Rodrigo, esas unidades iban con asientos de serie. Mido 1,85 y llevaba el asiento en la posición más elevada de las dos. El compañero con el casco negro y pantalla de iridio mide más o menos como yo y el del casco blanco sí es más bajito, calculo 1,75 e imagino que llevaría el asiento en la posición baja (pero de serie).
      El asiento es alto pero estrecho, lo que hace que sea relativamente fácil llegar al suelo, aunque no deja de ser alto.
      Un saludo