1 septiembre, 2014

Prueba: Kymco Xciting 400i 2013

Cambio de cilindrada y cambio radical en el Kymco Xciting, un scooter que se olvida del ya descatalogado Xciting 500 del que sólo conserva su nombre y la imagen de marca, todo lo demás ha sido rediseñado pieza a pieza. El nuevo Xciting 400i es todo un derroche de tecnología que engloba toda la experiencia de la marca taiwanesa con la firme intención de convertirse en uno de los maxiscooter deportivos más equilibrados.

Prueba del Kymco XCiting 400i 2013

Prueba del Kymco Xciting 400i 2013

No cabe duda que hablar de Kymco es hablar de una de las principales marcas en el sector de los scooter, y no sólo por proporcionar unos precios muy ajustados, sino por aunar la mejor relación calidad precio. Kymco ha demostrado que, como fabricante ‘made in Taiwan’, no tiene competencia. Marcas como Honda, BMW o Kawasaki, entre otras, confían la fabricación de sus productos a Kymco, incluso hay quien se atreve a dar 4 años de garantía, como es el caso del recién presentado Kawasaki J300, que no es otro que un Super Dink 300 maquillado a la japonesa.

Equipamiento del Kymco Xciting 400i

Como no podría ser de otra manera, el nuevo buque insignia de Kymco incorpora todas las novedades que ya han estrenado los últimos modelos presentados, hereda la seguridad del K-XCT, el doble anclaje con cable blindado para el hueco bajo el asiento y la iluminación interior por Leds que se activa mediante una célula fotoeléctrica. Además lleva apertura de asiento asistida, es decir, el asiento se levanta con solo girar la llave desde el contacto gracias a dos amortiguadores neumáticos. El clausor ahora tiene un funcionamiento más preciso respecto al que probamos en el Super Dink, que sigue mantiendo el cierre de guillotina antiganzúa tan característico de Kymco.

Kymco XCiting 400i

Cuadro de instrumentos moderno pero sencillo

La capacidad bajo el asiento es de 42,5 litros, suficiente para guardar dos cascos tipo jet (jugando al tetris) o un integral con una mochila pequeña, un portátil, …, un hueco ancho pero poco profundo. También dispone de una guantera hermética en la parte izquierda del contraescudo (sin llave) con toma de 12 V. A diferencia de otros modelos, el Xciting 400 lleva doble óptica de iluminación simultánea halógena, luz de posición diurna con dos hileras de 9 diodos Led y piloto trasero, luz de freno e intermitentes tipo Led.

El cuadro de instrumentos retroiluminado en blanco azulado cuenta con un reloj cuentavueltas analógico con una pantalla interior LCD que nos indica la velocidad instantánea y una segunda pantalla a la derecha que nos muestra el reloj horario, nivel de temperatura del agua, nivel de combustible y tres odómetros, donde podremos visualizar los kilómetros totales o uno de los dos trip parciales. Además dispone de múltiples testigos que nos informan si estamos cargando algo en la toma de corriente, aviso de revisión periódica, etc. Se echa de menos un testigo que avise cuando tenemos puesto el freno de estacionamiento.

Las piñas de los mandos son de estilo tradicional y los botones no están colocados sobre partes carenadas, como sucede en otros scooter, un punto que agradecemos los conductores que venimos de motos estándar. Dentro de sus mandos destaca el avisador acústico de intermitencias y el botón de ‘warning’ pero, para el que no esté familiarizado con la familia Kymco, en este modelo se sigue sin incorporar las luces de encendido automático y los más despistados tendrán que poner especial atención para no circular con las luces apagadas.

Motor y parte ciclo del Kymco Xciting 400i

Aquí es donde Kymco ha echado el resto y es donde realmente se desmarca de la competencia. En la prueba de contacto ya os contamos muchas de las mejoras tecnológicas de este nuevo motor, el SK80, una información que ahora toca completar.

Kymco XCiting 400i

Motor de baja fricción: ligero, compacto y suave

El motor ya sabemos que cuenta con una cilindrada de 399 cc capaz de desarrollar una potencia de 36 CV a 7.500 rpm y un par motor de 37 Nm a 5.500 rpm con inyección electrónica Keihin. Hasta aquí todo perfecto, ya que es uno de los monocilíndricos de entre 400 cc y 500 cc con mayor potencia específica. Supera los 90 CV por litro y sólo le ganan motores bicilíndricos o hipervitaminados 300 cc.

Alardea de ser el propulsor más moderno del momento, está adaptado a la normativa Euro4 y los rozamientos internos y las inercias se han visto minimizados con la incorporación de rodamientos y el aligerado de piezas móviles.

Se han utilizado materiales de primera con una nueva culata Monoblock de 4 válvulas, cilindro de magnesio con recubrimiento al Nikasil, pistón rebajado y aligerado, eje de equilibrado, descompresor automático para el arranque, nueva transmisión, embrague, un alternador capaz de generar la electricidad al ralentí que necesita la moto sin tirar de batería… En definitiva, un motor que sobre el papel lo tiene todo y que en la prueba a fondo nos ha dado muy buenas sensaciones, con una respuesta contundente cuando le hemos exigido el máximo, bajos consumos, una suavidad de marcha comparable a un 300 cc y una notable ausencia de vibraciones que ha supuesto un confort hasta ahora inédito en los motores de 400 cc para arriba.

El chasis es de nueva factura, ahora es más corto y sobre todo más ligero que su antecesor (22 kg menos). Está formado por una doble estructura inspirada en los chasis perimetrales de las motos convencionales, con dos tubos de acero de 31,8 mm por cada lado, refuerzos de cartelas y tubos transversales, que convergen en una pipa de dirección reforzada que nos garantiza la máxima rigidez para mejorar el comportamiento general y la estabilidad a alta velocidad. Como en las motos, el Xciting emplea una horquilla con doble tija (para ganar rigidez) con barras de 41 mm de diámetro y un recorrido de 110 mm, mientras que para la suspensión trasera recurre a dos amortiguadores de muelles progresivos con ajuste de precarga en 5 posiciones y un recorrido de 107 mm.

Kymco XCiting 400i

Doble disco flotante Wave y pinzas de anclajer radial

Como viene siendo habitual en los últimos diseños de Kymco, el equipo de frenos es de lo mejor de su categoría. En el eje delantero se ha optado por equiparlo con dos discos flotantes de estilo ‘Wave’ de 280 mm de diámetro y sendas pinzas de anclaje radial, acompañado de manetas de freno regulables en profundidad en 4 posiciones y latiguillos metálicos. Detalles hasta ahora reservados para las superdeportivas de gama alta, que nos garantizan la máxima efectividad en cualquier situación.

Para rematar, en el eje trasero disponemos de un disco de 240 mm mordido por una pinza convencional de doble pistón paralelo que incorpora a su vez el freno de estacionamiento. Éste se acciona mediante una palanca situada en la parte derecha del contraescudo.

Los neumáticos Maxxis que monta de serie hacen su trabajo a la perfección en las interminables inclinadas del Xciting, con unas medidas de 120/70 sobre llanta de 15″ en la rueda delantera y 150/70 con llanta de 14″ detrás, un diámetro algo inferior para ampliar la capacidad de carga bajo el asiento.

Prueba dinámica del Kymco Xciting 400i

A la vista, la calidad de sus acabados es exquisita, todos los plásticos están perfectamente rematados, las levas de los frenos son de primera, el asiento y sus costuras son elegantes, el blanco mate de nuestra unidad es cuanto menos diferente. En parado es una moto fácil de manipular, el centro de gravedad está muy bajo y sus 200 kg de peso se manejan bien, subirla al caballete central no supone ningún esfuerzo.

Nos ponemos a los mandos y lo primero que percibimos es la altura de su asiento situada a 815 mm, nada que ver con los 770 mm de su hermano de estilo GT, el Super Dink. Como sabéis yo soy alto, y a mi 1,93 m no le influye el exceso de altura de las motos, pero sí es cierto que es más alto de lo habitual. El Xciting es ‘estrecho de cintura’ y tanto las plataformas como el asiento adelgazan en la parte central de la moto para facilitar llegar al suelo, pero si nos sentamos contra el respaldo lumbar, los menos altos pueden tener problemas para llegar con los dos pies al suelo.

El Kymco XCiting 400i se siente ligero y manejable

El Kymco Xciting 400i se siente ligero y manejable

La posición de conducción es cómoda, el manillar es ancho y las manos se sitúan algo bajas, muy al estilo del BMW C600 Sport y el Yamaha T-Max 500, una posición relajada que a pesar de mantener la espalda recta hace que tiendas a cargar algo de peso en el tren delantero. Cuando subimos los pies a las plataformas, ¡ups!, un pelín altas para mi gusto, no tanto como el K-XCT, pero más de lo que me gustaría, ya que me deja las rodillas un poco elevadas aunque no llegan a molestarme cuando giro el manillar a tope.

Los retrovisores tienen un diseño muy atractivo y son de estilo coche con un soporte fijo donde la parte móvil es sólo el espejo, una solución que limita los movimientos y que, añadido a una posición retrasada, hará que no sean tan efectivos como me hubiera gustado, ya que obligan a desviar la atención del frente.

Ya estamos rodando y empezamos a sentir la suavidad total del XCiting, todo lo que me habían contado se va confirmando, cuando enroscamos el gas a tope las vibraciones son muy bajas, aunque el sonido de escape las magnifica y nos hace sentir el potencial de sus 400 cc, pero cuando alcanzamos la velocidad deseada y aflojamos para mantener esa velocidad, la suavidad es tal que parece que estemos en una alfombra voladora y que el motor haya pasado a punto muerto. Cuando la pendiente es a favor y soltamos gas, el comportamiento es muy similar al de los coches actuales, la retención es prácticamente nula, con clara tendencia a mantener velocidad y  por tanto a ahorrar combustible.

Kymco XCiting 400i

Motor suave y potente

No es una dragster, pero las aceleraciones son contundentes, los 36 CV mueven sin problemas los 200 kg de peso y los rodillos del variador están optimizados para mantener el par máximo en el mayor rango de velocidades. Desde 0 hasta 130 km/h veremos la aguja del tacómetro clavada entre 5.500 y 6.000 rpm cuando aceleremos a tope. Si somos más tranquilos y nos gustan las aceleraciones suaves y progresivas ‘en plan diésel’, el Xciting también permite circular con total suavidad sin pasar de las 4.000 rpm.

¿Cómo se mueve el Xciting 400i? Francamente bien para la moto que es, tenemos claro que no es una Vespa ni un K-XCT de rueda pequeña, pero moverlo de un lado a otro no supone ningún esfuerzo, las suspensiones son firmes y te hacen sentir en todo momento lo que está pasando por debajo de sus ruedas y cuando le cogemos el tacto al manillar, responde con solo insinuárselo.

En curvas es un auténtico tiralíneas y en carretera parece que vayamos sobre raíles. Es firme, va asentado y solo estropeará la marcha los baches o las zonas de asfalto rizado, ya que esa firmeza de suspensiones hace que sean demasiado secas ante un desnivel o zona irregular. La unidad que hemos probado estaba prácticamente virgen, apenas había pasado los primeros 1.000 km del rodaje  y es posible que con más kilómetros los muelles y el hidráulico vayan cogiendo más capacidad de absorción, pero durante la prueba he cogido baches con los que he sentido cómo se transmitían directamente a mi trasero. La suspensión posterior se puede regular en 5 puntos, cuando nos dejaron la moto llevaba la precarga en la posición 1 y al pasarla a la 2 mejoró bastante, pero la suspensión delantera no tiene regulación posible y sólo queda esperar que se suavice con el paso de los kilómetros.

Las frenadas son de vértigo, el freno delantero resulta muy fácil de dosificar, con buen tacto, gran mordiente y gran capacidad de detención, que a su vez se ve reforzada por una horquilla delantera que a penas se hunde en las fuertes frenadas (mejor que muchas motos convencionales). El freno posterior por su lado tiende ligeramente a bloquear, pero en cuanto le cogemos la medida y gracias al buen tacto que encontramos en su maneta no será complicado dosificar su potencia.

Kymco XCiting 400i

Gran ángulo de inclinación sin rozar con nada

Si nuestros trayectos son por carretera, la protección aerodinámica del Xciting 400i es discreta, suficiente para desviar el aire a los hombros y al casco, pero escasa para largos trayectos, con lluvia o fuerte viento, aunque no creo que tarde mucho en ampliarse la oferta de accesorios para este modelo con diferentes soluciones a este respecto. En las piernas la protección es aceptable, llegando algún rebufo por el exterior pero hay que tener muy claro que no es un scooter GT, a los que les gusta las motos de carácter deportivo también les gustará comprobar que no van metidos en una burbuja.

Para los que suelen viajar acompañados, decir que el pasajero dispondrá de un asiento cómodo de grandes dimensiones con dos asideros generosos que se integran perfectamente en la linea del colín y dos reposapiés escamoteables metálicos de estilo deportivo que se despliegan con tan sólo presionar un botón, muy cómodos ya que podremos abrirlos sin mancharnos las manos.

La iluminación nocturna merece una mención y no precisamente por ser la ideal, ya que las parábolas generan luces y sombras un tanto irregulares en la carretera, donde lo más molesto ha sido la iluminación que se proyecta hacia los laterales de la moto (ilumina casi 180 grados). Cuando inclinas la moto la intensidad lumínica lateral se acentúa y te da la sensación de que un vehículo se acerca rápidamente hacia el lado donde estás girando.

La opinión del Probador

Kymco XCiting 400i

Probando el Kymco Xciting 400i

El Xciting 400i es un scooter que me ha llegado. Tras probar el K-XCT y viendo los comentarios que nos llegaban del Xciting desde su lanzamiento en otros países europeos, todo apuntaba a que iba a ser un gran scooter y no me ha defraudado. El nuevo Xciting es de esas motos que cuando la pruebas no quieres devolverla porque te sientes bien sobre ella, te facilita los desplazamientos diarios haciendo que disfrutes de ellos y de alguna que otra escapada de fin de semana.

Tiene sus pegas, como todos, para un uso ciudadano es más grande de lo que me gustaría, sobre todo su parte trasera y el ancho manillar, las suspensiones pecan de ser más firmes de la cuenta y secas en los baches, la instrumentación y la información es sencilla, pero no más que la de un T-Max 500 (ver prueba) y es alto de asiento para los usuarios de baja estatura, pero su parte ciclo hace que todos esos pequeños matices pasen a segundo plano, y más si pensamos que el Xciting 400 tiene unas cualidades dinámicas y unas prestaciones que se acercan peligrosamente a las de los super maxiscooter deportivos de gama alta y tiene un precio que es la mitad que sus competidores.

Fotos Kymco Xciting 400i

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Competidores del Kymco Xciting 400i

Ficha técnica del Kymco Xciting 400i (5.399 €, seguro obligatorio anual incluido)

Vestuario de la prueba: Casco Suomy Apex Angel, chaqueta Suomy Hybrid Mesh

Acerca de Raúl Ramírez

Empezó a curtirse en la época de los Vespino, pasó por un scooter y luego dio el salto a las motos de media y alta cilindrada. De aspecto tranquilo pero rápido en moto, no le importa ir cerrando el grupo… hasta que llega a ‘territorio comanche’, entonces hay que echarle un galgo para poder seguirle. Le gustan las deportivas, pero a la hora de comprar hace caso a la parte racional de su cerebro.

3 Comentarios

  1. Me gusta esta moto, en la primera foto está preciosa ;)

  2. A mí es que los scooters…. Pero reconozco que cuando me he montado en uno, la cosa me ha gustado, aunque se te ponga cara de Daniel El Travieso… XD

  3. Un posible comprador

    Para cuando la versión con ABS ?

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