Dunlop RoadSmart III

Prueba: Neumáticos Dunlop RoadSmart III

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(Circuito de Dunlop-Goodyear en Mireval, Montpellier, Francia). Dos trenes y siete horas de viaje desde que salimos de casa para llegar a Montpellier, Francia. ¿Y qué hay allí para que merezca la pena un viaje así? Ni más ni menos que un circuito de pruebas propiedad de Goodyear-Dunlop, ¿qué mejor lugar para probar neumáticos de moto? Allí nos fuimos para esta prueba de los Dunlop RoadSmart III.

Rodando en circuito con los Dunlop RoadSmart III y una BMW S 1000 XR
Rodando en circuito con los Dunlop RoadSmart III y una BMW S 1000 XR

Con ese nombre, si te digo que son una evolución de los RoadSmart II no te vas a sorprender. Este neumático se encontraba en un buen nivel de prestaciones, pero la competencia aprieta y hay que estar en constante evolución. En realidad el objetivo era mantener las ventajas de este modelo y mejorar un par de puntos.

Se debía mantener el agarre en seco, el agarre en mojado y la filosofía de producto de Dunlop mejorando la maniobrabilidad y reduciendo el desgaste. Los neumáticos sport-turismo se encuentran en un nivel de agarre en seco similar al de los neumáticos deportivos, la diferencia es que a los primeros se les exige mucho más, se les exige agarre en frío, en mojado, soportar cargas, largos viajes, etc.

Con el RoadSmart III, Dunlop ha conseguido los objetivos planteados (de largo) y, de paso, ha mejorado el agarre en mojado. Para ello se han invertido 31 meses de desarrollo, 2.492 horas de simulación, 206 neumáticos de prueba, 313.484 km de pruebas, 74 pruebas de alta velocidad y 834.170 km de pruebas de resistencia en interior. Ahí es nada.

Podríamos hablar largo y tendido de la tecnología que incluye este neumático, pero mejor vemos las ideas básicas para no liarnos en exceso y pasamos a la práctica. Cuatro principios básicos en los RoadSmart III:

  • Banda de rodadura con interconexión del dibujo para mejorar el rendimiento en mojado.
  • Compuesto de nanotecnología para mejorar el agarre en mojado y reducir el desgaste.
  • Dibujo innovador para conseguir un desgaste uniforme (sin escalonamientos) durante toda la vida útil del neumático.
  • Nueva arquitectura de la carcasa y perfil frontal para reducir el tiempo de calentamiento y mejorar la maniobrabilidad.

Prueba dinámica de los Dunlop RoadSmart III

Antes que nosotros Motorrad TestCenter se encargó de hacer una prueba exhaustiva de estos neumáticos y compararlos con la competencia, los resultados son victoria del Dunlop en rendimiento en seco y en kilometraje tanto para el neumático delantero como para el trasero. En las pruebas de rendimiento en mojado obtuvieron la segunda plaza muy cerca del primer clasificado (que no nos han dicho qué marca es).

Nosotros no hemos podido llegar a esa precisión, pero sí que hemos rodado con estos neumáticos en carretera, en circuito seco, en agua (mucha agua) comparando con Pirelli y Michelin, y también hemos realizado pruebas para comparar la maniobrabilidad respecto al RoadSmart II. Vamos con ello.

Ruta por carretera

En la ruta por carretera tuvimos ocasión de rodar con una Yamaha MT-07 y con una Kawasaki Z800, al ser dos motos ligeras llevaban unos neumáticos con la especificación SP, que están desarrollados para motos de este tipo, tienen un índice de carga menor y mejoran el comportamiento. El objetivo no era buscar los límites, sino realizar una ruta normal, como la que harías con tu moto.

Yamaha MT-07 con los Dunlop RoadSmart III en carretera
Yamaha MT-07 con los Dunlop RoadSmart III en carretera

El resultado fue una mañana de curvas por muy diversos asfaltos y buenas sensaciones. Dado el alto nivel de los neumáticos actuales (de todas las marcas), decir que no encontramos nada reseñable después de más de cien kilómetros a buen ritmo es quizá lo mejor que podemos decir.

Prueba de maniobrabilidad a baja velocidad

Pasamos a las diferentes pruebas en circuito, aquí la cosa cambia y no sólo vamos a hablar de sensaciones. Comenzamos con unas pruebas para comprobar la maniobrabilidad a baja velocidad y comparar este neumático con el modelo al que sustituye. Dos Yamaha FJR 1300 equipadas con sendos sistemas de medición del esfuerzo aplicado en el manillar nos estaban esperando.

Yamaja FJR 1300 en la prueba de maniobrabilidad a baja velocidad
Yamaja FJR 1300 en la prueba de maniobrabilidad a baja velocidad

Primero realizamos el complejo recorrido con el RoadSmart II, todo bien, nada relevante. Cambiamos de moto y hacemos lo mismo con el nuevo modelo (comprobadas las presiones para que no haya trampa). En los cambios de dirección se aprecia más agilidad y cuando mantienes un ángulo de inclinación mantenido notas que casi no hay que hacer esfuerzo para que la moto siga en ese mismo ángulo.

Nos muestran los resultados en pantalla y la diferencia en la fuerza aplicada en el manillar es muy notable en todo momento. Vencedor el RoadSmart III.

Conducción sobre mojado

Llegábamos sorprendidos de lo experimentado en la comparativa a baja velocidad cuando el monitor nos empieza a contar las normas para rodar en la pista mojada. Cuando más hablaba más miedo daba. Que no salgáis de la trazada buena que escurre mucho, que incluso en la zona limpia el grip es medio, etc. Teníamos seis Suzuki GSR 750, dos con los Dunlop, dos con Michelin y dos con Pirelli. Algunas mostraban signos de arrastrones suaves, lo que acentuaba esa sensación de miedo.

Rodando en mojado para comparar neumáticos
Rodando en mojado para comparar neumáticos

Salimos a pista y, siguiendo órdenes, no debíamos perder al guía durante la primera vuelta para ver la trazada limpia ¡¡pero cómo iba el guía!! El respeto era brutal, yo llevaba tiempo sin rodar en agua con una moto grande y esa pista era un espejo, tenía una capa continua de agua en todo el recorrido, además era estrecha y muy revirada. No pensaba ni acercarme a los 140 km/h de punta que nos habían anunciado que lograba el monitor.

La primera tanda iba más tieso que un palo, no te voy a engañar, y tenía miedo de bloquearme como suele pasar a veces en agua. Pero según pasaban las vueltas iba cogiendo confianza, cada vez frenaba más fuerte, inclinaba más y aceleraba antes. ¿Qué neumáticos llevaba? Da igual porque estaba lejos de su límite, pero eran los Dunlop.

Cambio a Michelin y, aunque yo había ganado confianza, notaba que la rueda delantera se me movía un poco en algunos momentos. En cualquier caso iba evolucionando y ganando velocidad a cada vuelta. Cambio a Pirelli y para mí fue un cambio a mejor. Me dio la sensación de que eran algo más bruscos a la hora de tumbar pero lo cierto es que no tuve ningún susto, me costó vencer un poco ese freno mental que me limitaba a la hora de tirar la moto pero lo conseguí en la segunda vuelta.

Dunlop RoadSmart III, prueba en mojado

Vuelvo a los Dunlop porque la primera tanda fue más de aclimatación al medio que para probar las gomas. Bien, era la última tanda, ya sabíamos dónde estábamos todos y había cierto pique. Salimos a rodar y no, no llegué al límite del neumático pero sí al de mi coco, que me decía en cada una de las curvas rápidas que ya estaba bien, que al final iba a llegar un susto que no me puedo permitir.

Llegué a los 110 km/h de máxima en la zona más abierta (que no es recta) y entrando del tirón en una curva muy larga y rápida cortando sólo un poquito. En la lenta frenaba con el delantero mucho más fuerte de lo esperado y acabé fascinado. No sé decir si con los Pirelli podría haber ido más deprisa en una tanda más, porque me gustaron, pero con los Dunlop todo era más progresivo y fácil.

Una experiencia impactante, la verdad, no me esperaba para nada rodar a ese ritmo en ese circuitillo retorcido y estrecho y acabar mojado pero satisfecho y entusiasmado.

Conducción en circuito seco

En el circuito grande (más de tres kilómetros) rodamos con tres modelos de BMW, una R 1200 GS, una S 1000 XR y una R 1200 R. Si quieres saber cómo van esas motos te lo contamos aquí:

Prueba BMW R 1200 GS, vídeo-prueba BMW R 1200 GS, prueba BMW S 1000 XR y prueba BMW R 1200 R.

Grande y pesada, pero los RoadSmart aguantaron el tirón de la BMW R 1200 GS
Grande y pesada, pero los RoadSmart aguantaron el tirón de la BMW R 1200 GS

No son las mejores motos para rodar en circuito, pero tampoco se trataba de romper el crono. Aun así imagínatelo, entrar a circuito siempre implica disfrutar mucho más en que carretera, yo no iba a buscar los límites pero sí ruedas más deprisa. Con la GS acabé la tanda que no me lo creía, ¿cómo es posible ir tan deprisa con ese mastodonte?

En la salida de las curvas lentas hacía deslizar el neumático (y la S 1000 XR) pero es que hablamos de motos grandes, pesadas y potentes. La XR es más pasional y tras muchos kilómetros con ella en carretera sin llegar a confiar plenamente en su rueda delantera, en circuito me permitió pasármelo muy bien. Ni un solo susto con ninguna de ellas y rodé más deprisa de lo esperado. Bueno, con la R 1200 R no porque en dos ángulos toqué con las culatas y decidí que era mejor bajar un poco el ritmo.

El circuito no es su entorno ideal, está claro, pero tampoco dicen que no a unas tandas si tu ritmo no es muy rápido. Puedes rozar rodilla sin problema e hincharte a hacer cursos para luego seguir rodando en carretera durante muchos kilómetros.

Buenas sensaciones en todos los escenarios, eso es que no van nada mal estos Dunlop.

Vestuario de la prueba: Casco Suomy SR Sport Mimetic, chaqueta Acerbis Triskele, pantalón Acerbis Bray Hill.

Sobre Iván Solera

Con menos de tres años ya se sabía todos los coches que había por la calle, pero a los veinte su gran pasión pasó a ser la moto, da igual que sea de campo, deportiva, minimoto… ¡se sube a todas! Probador vocacional de alma racing, disfruta con cada moto como si fuese la primera vez.

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