Kymco Grand Dink 125/300 Euro 4 2016

Prueba de contacto: Kymco Grand Dink 125/300 Euro 4 2016, diseñado para Europa

Prueba de contacto: Kymco Grand Dink 125/300 Euro 4 2016, diseñado para Europa
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(Barcelona y Madrid, España). La tercera generación del Kymco Grand Dink llega con el respaldo de ser el tercer modelo más vendido de la marca tras el Agility City y el Super Dink (prueba Kymco Agility City 125 y vídeo-prueba Kymco Super Dink). Pero además es pionero dentro del sector GT al ser el primero que cumple con la futura y restrictiva Euro 4. Se lanza en agosto con motor de 125 y 300 cc.
(Primera publicación 28 de julio de 2016)

Kymco Grand Dink 300 Euro 4 2016
Kymco Grand Dink 300 Euro 4 2016

El Grand Dink de primera generación nació hace 15 años, en 2001. Por aquel entonces se comercializaba en tres cilindradas, 125, 150 y 250 cc. Posteriormente la convalidación del carné B hizo que el 150 cc dejase de tener sentido en nuestro mercado y desapareció en la segunda generación, que data de 2008.

Hoy llega el nuevo Grand Dink con una mayor amplitud, un diseño más moderno y elaborado, más seguridad, más eficiencia y más calidad. Pero… ¿cómo queda entonces la gama Kymco? Para empezar el Yager desaparecerá (prueba Kymco Yager 125 y prueba Kymco Yager 300), como lo hace la plataforma plana del Grand Dink. Se ha comprobado que, a pesar de su practicidad, no significa motivo de compra.

Y por otra parte los cambios del Grand Dink lo llevan por el momento a rivalizar con el Super Dink, de hecho hasta va a ocupar su puesto en la gama, ya que el Super Dink está próximo a una renovación que lo va a reposicionar en la oferta de Kymco y en el mercado.

Kymco Grand Dink 125/300 Euro 4 2016
Sólo 300 euros de diferencia entre el 125 y el 300 cc

Precios y mercado

El Grand Dink nació en el mercado asiático, se fue adaptando al europeo y en esta última generación se ha diseñado claramente para nuestro mercado. De ahí la pérdida del suelo plano en favor de una ubicación inferior para el depósito de combustible y un chasis más reforzado que favorezca el comportamiento dinámico de este scooter.

Su comercialización arranca en agosto, se venderá con dos propulsores, 125 cc y 300 cc, ambos con seguro a todo riesgo durante todo un año y financiación a 0% TAE. El 125 tendrá un precio de 3.699 euros, lo que significa un incremento de 1.150 euros respecto al Grand Dink actual.

Esto se debe a los cambios realizados para la Euro 4, el ABS de serie y un sinfín de mejoras en calidad, seguridad y comportamiento dinámico que veremos ahora. La previsión de ventas desde el 1 de agosto hasta final de año es de 1.460 unidades.

Kymco Grand Dink 125/300 Euro 4 2016
El color de las llantas es específico para el mercado español

Por su parte el 300 cc se sitúa como una de las opciones más económicas de su cilindrada, con un precio de 3.999 euros (sólo 300 más que el 125 cc). Hablamos prácticamente del mismo scooter pero con un motor más grande. La previsión de ventas en ese mismo periodo es de 400 unidades.

Así es el nuevo Kymco Grand Dink

Además de los cambios de diseño, salta a la vista el paso adelante en calidad que ha dado el Grand Dink. Cuenta con el moderno ABS Bosch 9.1 de dos canales (delantero y trasero), el mejor ABS para scooter del momento.

El motor 125 cc es el SK que montan los actuales Super Dink, People GTI (prueba Kymco People GTI) y K-XCT (prueba Kymco K-XCT 125), un propulsor de cuatro válvulas y refrigeración líquida que desarrolla 12,9 CV de potencia máxima y 11,3 Nm de par motor. Pierde dos caballos, pero se ha trabajado la aceleración y en la zona media de revoluciones para que se mueva con mayor soltura en la zona que más se usa, sobre todo con acompañante.

También ha conseguido una reducción de consumo y la marca anuncia una media de 3,2 litros a los cien kilómetros, lo que con 13 litros de depósito (que ya está bien para un scooter) significa una autonomía teórica de unos 400 kilómetros.

Por su parte el 300 cc es más antiguo, es el mismo motor de dos válvulas que montaba el Yager pero aumentando su cilindrada en 6 cc. En su concepción original se alimentaba mediante un carburador, pero ya hace tiempo que se equipó con inyección, en el caso del Grand Dink está firmada por Keihin.

Desarrolla 24,5 CV y un par de 25 Nm, anuncia un consumo medio de 4 l/100, lo que significa una autonomía teórica de 320 kilómetros. En este caso también se ha trabajado la aceleración desde parado con el foco puesto en la conducción con acompañante. Ya veremos que hay más mejoras en este sentido, porque está demostrado que, cada vez más, los scooter se utilizan con frecuencia a dúo.

Un repaso técnico al Grand Dink

Sólo para el mercado español el Grand Dink luce unas llantas en color cobalto, la delantera es de 14 pulgadas y la trasera de 13, con neumáticos en medidas 120/80 y 150/70 respectivamente. La frenada se confía a un disco wave delantero de 260 mm de diámetro mordido por una pinza de tres pistones, atrás el disco también es wave con 240 mm de diámetro y una pinza de dos pistones. Latiguillos metálicos y manetas regulables completan este equipo de frenos.

Kymco Grand Dink 125/300 Euro 4 2016
Los neumáticos Kenda y las nuevas cotas le dan más agilidad

El chasis es tubular de acero con estructura doble, es más corto que el Super Dink y tiene menos distancia entre ejes para mejorar en agilidad. La pipa de la dirección es más larga, lo que reduce la flexión y cuenta con una horquilla delantera con barras de 37 mm de diámetro y 110 mm de recorrido (desarrollada en España y para el mercado español).

Atrás encontramos un doble amortiguador con precarga en cinco puntos, 100 mm de recorrido y diferentes tarados para el 125 y el 300. Además los topes de goma que hacen de tope son específicos para el mercado español y mejoran ese punto siempre crítico cuando circulamos en pareja.

El Grand Dink puede inclinar hasta los 37 grados sin rozar nada por el suelo y el asiento se sitúa a 800 mm del suelo. Su mayor equipamiento del Grand Dink le ha hecho engordar 17 kilos, pasa de 183 a 200 kilos justos.

En cuanto a equipamiento el nuevo Grand Dink cuenta con luces delanteras de posición led y full-led en la trasera. El asiento está fabricado con dos tejidos y tiene dos alturas con apoyo lumbar para el conductor. Debajo de éste caben dos cascos integrales, tiene amortiguador hidráulico, doble cierre trasero, la bisagra anclada directamente al chasis, luz por fotosensor y apertura remota desde la llave de contacto.

Kymco Grand Dink 125/300 Euro 4 2016
Kymco anuncia que caben dos cascos integrales bajo el asiento

En la guantera con cierre hermético encontramos una toma USB, las estriberas del conductor están recubiertas de goma y también las del pasajero, que además son escamoteables.

Prueba dinámica del Kymco Grand Dink 300

El Grand Dink 300 ofrece una buena respuesta aunque no es el motor más brillante de la marca, el del Super Dink 300 (prueba Kymco Super Dink 300 cc) destaca por unas mejores prestaciones.

La postura de conducción es muy cómoda y natural, aunque quizá los pies podrían ir más bajos y así las piernas irían más relajadas. El manillar es muy alto para favorecer una postura erguida, aunque a costa de sacrificar tacto de la rueda delantera. No es un problema ya que no se trata de un scooter deportivo.

En líneas generales lo que hemos sacado en claro del Grand Dink es que tiene una conducción sencilla y segura cuando lo tratamos con suavidad. Además mejora en agilidad gracias a esas nuevas cotas del chasis y a los neumáticos Kenda de corte más deportivo.

Pero este Kymco no es amigo de las fuertes inclinadas y de una conducción de tintes deportivos. Los Kenda que tan bien hacen su función serpenteando entre coches restan precisión cuando estamos inclinados. Además ese tarado de las suspensiones específico para España (y más firme) me pareció bastante blando.

Probé a subir al máximo la precarga de los amortiguadores traseros y ganó en precisión, pero está claro que el Grand Dink apuesta por desplazamientos cómodos y sin sobresaltos.

Prueba dinámica del Kymco Grand Dink 125

Pasamos a la cilindrada del octavo de litro, la más vendida ya que es apta para conducirse con el carné B de coche. Con el nuevo Grand Dink 125 se ha buscado mejorar la salida desde parado y la aceleración en los primeros metros para lograr una circulación más fluida cuando viajamos en pareja.

Como el comportamiento dinámico en general es similar al del 300 y sólo varían las prestaciones, nos centramos en eso, en ver cómo acelera, cómo recupera y cómo busca su velocidad máxima. Además tuvimos la ocasión de compararlo in situ con el Super Dink 125, el modelo al que sustituye (el nuevo Super Dink será más lujoso y también más caro).

Pues bien, el motor es el mismo, pero los cambios en la transmisión hacen que el Grand Dink 125 tenga una salida mucho -muchísimo- más rápida que el Super Dink. Pero la cosa no queda ahí, es que en medios también va mejor, por lo que acelera y recupera más rápido. Eso sí, cuando el motor sube de vueltas el Super Dink le come terreno.

Y es que la reducción en emisiones se tiene que notar por algún sitio y es ahí, cuando el motor trabaja alto de vueltas, cuando el motor ‘sin limitaciones’ obtiene su ventaja. Nada grave por otra parte, ya que ambos modelos alcanzan una velocidad máxima similar y suficiente, además los 125 no suelen utilizarse (o no deberían utilizarse) mucho por carretera.

Llama la atención la buena salida desde parado de este scooter, que puede plantar cara en los primeros metros incluso a modelos que duplican su cilindrada. No se trata de ir echando carreras en los semáforos, pero está claro que se trata de una gran ventaja cuando circulas con acompañante, ya que la salida desde parado a veces resulta un poco crítica con motores tan pequeños.

Fotos: Kymco Grand Dink 2016

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Vestuario de la prueba: Casco GIVI 50.4 Sniper/MAX, chaqueta Hevik Aquiles, guantes Suomy Metropolis.

Sobre Iván Solera

Con menos de tres años ya se sabía todos los coches que había por la calle, pero a los veinte su gran pasión pasó a ser la moto, da igual que sea de campo, deportiva, minimoto… ¡se sube a todas! Probador vocacional de alma racing, disfruta con cada moto como si fuese la primera vez.

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  • A.Herrera

    No estoy de acuerdo en que una 125 “no debería usarse en carretera” , me parece una excusa barata para aceptar la euro 4 con la merma de potencia que conlleva. Somos muchos los convalidados sin carnet de moto que las utilizamos para todo, incluso rutas de varias horas. Para uso exclusivo en Ciudad basta con un ciclomotor, incluso una bicicleta.
    Mi Superdink es euro 3 y roza los 120 kmph. Con estas prestaciones puedes salir a carretera dignamente pero con las nuevas euro 4 lo dudo.
    Eso sin contar que muchos se desplazan a trabajar por rondas de circunvalación en la que se exige potencia. Cuando haya descenso de ventas cambiarán la legislación.