Prueba de consumo BMW F 800 GT

Para analizar el consumo hemos elegido un circuito mixto, ciudad y carretera con tráfico medio, donde hemos intentado mantener una velocidad cercana al límite de la vía ajustada al tráfico. En este terreno la BMW F 800 GT se desenvuelve con soltura y es capaz de hacer consumos que ya quisieran muchos scooter de menor cilindrada y peso.

BMW F 800 GT Consumo medio 3,8 litros a los 100 km

Como no es lo mismo que te lo cuenten que verlo tú mismo, hemos preparado este vídeo que demuestra que la BMW F 800 GT es capaz de hacer un consumo de 3,8 litros a los 100 km en un tramo de 24 km.

Ficha técnica BMW F 800 GT.

Masmoto.net en la presentación de la BMW F 800 GT

No se trata sólo de una actualización de la ST, sino de una evolución hacia un concepto más rutero, por eso pasa de llamarse ST (sport-turismo) a GT (gran-turismo). Pero que nadie se equivoque, la GT mantiene el carácter sport del modelo al que sustituye aunque haya mejorado sus prestaciones como viajera.

A primera vista destaca el nuevo carenado (completo) que es más grande y ancho para mejorar la protección aerodinámica. La cúpula, pantalla o parabrisas también en más grande. Además el manillar es más alto (20 mm), el asiento más bajo (4 cms) y las estriberas están 10 mm más bajas y adelantadas. Con estos cambios se consigue una postura de conducción más cómoda y que nadie pueda decir que esta BMW tiene el asiento alto, algo importante para los usuarios según las informaciones recibidas por la marca.

La F 800 GT lleva las piñas de luces convencionales, una más que deja la distribución peculiar característica de BMW, nuevos colectores y protectores térmicos para el escape, intermitentes ahumados, indicadores de nivel de combustible y temperatura  de serie y también ABS. Atención, a partir de este modelo todas las BMW llevarán ABS de serie.

Como buena rutera seguro que acaba llena de maletas y bultos, así que se ha reforzado el subchasis trasero para incrementar la capacidad de carga en 11 kilos. También se han reforzado las estriberas del pasajero, las nuevas llantas son más ligeras y el basculante es 50 milímetros más largo para mejorar la estabilidad. El bicilíndrico aumenta 5 CV su potencia para situarse en 90 CV a 8.000 rpm, con un par motor máximo de 86 Nm.

Opciones de la BMW F 800 GT

Más viajera que la F 800 ST a la que sustituye

Como buena BMW cuenta con un interesante listado de opciones. Empezamos con la menos atractiva pero práctica para los que lleven poco tiempo, se puede limitar a 35 Kw sin sobrecoste. También gratuita es la opción de asiento bajo, que pasa de 800 a 765 mm de altura y (éste sí con coste) podemos elevar la postura de conducción hasta los 820 mm con el asiento comfort.

La electrónica de sus hermanas mayores llega en gran medida a la 800, como el sistema ASC de control de tracción (desconectable) y la suspensión electrónica regulable ESA. En este caso el ESA actúa sólo en la extensión del amortiguador trasero, pudiendo elegir entre tres modos: Touring, Normal y Sport. No hay opción de regular la precarga con el ESA, pero sí manualmente.

Y a estas opciones hay que sumar la lista de accesorios, con maletas, top-case, puños calefactables, cúpula ahumada, caballete central y un largo etcétera de elementos para hacer la F 800 GT más viajera o deportiva.

Precio BMW F 800 GT

La fecha de comercialización de la F 800 GT es el próximo 9 de febrero. Estará disponible en tres colores: Naranja Valencia metalizado, Grafito metalizado y Blanco luminoso.

El precio con el ABS de serie e IVA incluido es de 10.050 euros.

Prueba dinámica de la BMW F 800 GT

Las motos preparadas para la presentación nacional de la F 800 GT contaban con un potente equipamiento opcional en el que no podían faltar el ASC, el ESA, los puños calefactables, el ordenador de a bordo (que no tiene autonomía restante) ni los intermitentes led.

Arrancamos la F 800 GT para que vaya calentando y el sonido del escape parece un poco ronco… No lo parece, lo es. Luego en marcha comprobamos que suena lo justo como para elevarte las pulsaciones.

Basculante más largo para mejorar la estabilidad

La moto es suave y en principio no se aprecian grandes cambios con respecto a la ST. Sí que mejora la protección aerodinámica situándose a buen nivel y permitiendo afrontar largos viajes con comodidad. La postura de conducción es muy cómoda, aunque si eres alto preferirás el asiento comfort que es más alto para tener las piernas menos flexionadas. Es una moto fácil, con mucho aplomo y una gran estabilidad en recta y curvas largas, aunque le falta un poco de agilidad para esos momentos en los que queremos disfrutar de su lado más deportivo. La F 800 R es más divertida (aunque no me imagino un viaje largo con la R…).

El motor es más que suficiente para viajar y para pasárselo bien en tramos de curvas, los frenos cumplen con nota y las suspensiones (con ESA) no defraudan. Personalmente preferiría una horquilla algo más firme, pero pierde comodidad, claro. ¿Y el ESA? Pues en las motos grandes de BMW me encanta, en la F 800 GT me ha dejado un poco frío. Va bien pero no es muy apreciable la diferencia entre los tres modos, la hay pero es poca.

El objetivo con esta moto era claro, mejorar las cualidades viajeras de la F 800 ST sin perder ‘el resto’. Y se ha conseguido, la F 800 GT es una moto polivalente, con la que puedes ir a diario a trabajar tan a gusto, salir el domingo con tus amigos a esos tramos revirados que os gustan y luego irte de vacaciones al fin del mundo solo o en compañía. Sí, es más pequeña que las 1.200 y 1.600 pero tiene potencia suficiente y también es más ágil y barata.

Vestuario: Casco Givi 40.2, chaqueta Kappa Touring Move, guantes Kappa GKW 201

GALERÍA DE FOTOS BMW 800 GT

Ficha Técnica Harley-Davidson Road King Classic.

Harley-Davidson Road King Classic

Equipamiento Harley-Davidson Road King Classic

Por muy clásica que aparente ser la Road King está cargada de tecnología moderna, como los frenos ABS, sistema de reducción del ralentí para evitar sobrecalentamientos o el control de crucero. Sí, como los coches. Con la Road King podemos fijar una velocidad en 4ª, 5ª o 6ª para poder relajar la mano derecha en largos trayectos. El cuadro de instrumentos es muy sencillo, con una única esfera sobre el depósito en la que se encuentra el velocímetro de generoso tamaño, una pequeña pantalla digital y los testigos luminosos. El indicador de combustible está localizado en un tapón cromado en la parte izquierda del depósito. Los mandos son los comunes en Harley-Davidson, con las manetas gruesas y alejadas y con los pulsadores de los intermitentes cada uno en la piña correspondiente (muy intuitivos).

Cuadro de instrumentos en el depósito

La postura de conducción es más que relajada, el asiento es muy bajo (735 mm) y las enormes plataformas están situadas muy adelantadas. El manillar se curva hacia atrás para que la espalda sólo se tenga que inclinar levemente hacia delante. Cuenta con doble palanca para el cambio de marchas que permite engranar una velocidad más larga con el tacón. La enorme pantalla protege por completo aunque a alta velocidad genera turbulencias que empujan la cabeza hacia delante. Pero… ¿Quién viaja a alta velocidad con una Harley?

El acompañante dispone de un asiento de medidas contenidas a comparación del tamaño de la moto, también cuenta con generosas plataformas para los pies pero no tiene donde agarrarse, tiene que llevarse bien con el conductor y cogerle de la cintura.

Las alforjas laterales tienen ocultos unos cierres como los de las mochilas, mucho más prácticos que los de hebilla pero no tienen ningún tipo de cierre y no cabe un casco en su interior. El tapón del depósito tampoco tiene llave, un detalle curioso cuando luego encontramos un moderno sistema de arranque sin llave que conecta automáticamente la alarma y el inmovilizador cuando nos alejamos de la moto. Mucha seguridad por un lado y nada por otro.

Detalle importante, la pata de cabra tumba muy poco la moto e incluso permite el avance de la moto llegando a cerrarla y permitiendo que la Harley dé con sus cromados en el suelo. Hay que buscar un sitio muy llano y dejar una marcha engranada.

Motor y parte ciclo Harley-Davidson Road King Classic

Un V-Twin de dos litros, cada cilindro tiene casi 1.000 cc

Motor V-Twin refrigerado por aire para esta Harley, no podía ser de otra manera. En este caso tiene una cilindrada de 1.960 cc y la alimentación corre a cargo de un sistema de inyección electrónica para lograr un par motor de 134 Nm a 3.500 rpm y una respuesta suave a pesar de los pistonazos del dos litros.

Desde ralentí el par disponible es más que suficiente para mover los 355 kilos en seco de la Road King (más de 450 con líquidos y conmigo encima). La respuesta del motor sorprende por su suavidad, así como el sonido contenido de los dos escapes.

El chasis es un doble cuna con viga central de acero, la horquilla delantera es convencional con barras de 41.3 mm de diámetro y la trasera cuenta con un doble amortiguador regulable por aire. Los frenos son de disco en las dos ruedas, en la delantera doble disco con pinzas de cuatro pistones y en la trasera un único disco también con pinza de cuatro pistones. Ambas ruedas cuentan son sistema antibloqueo ABS. Las llantas son de radios con un diámetro de 16 pulgadas, el neumático delantero es de 130 y el trasero de 180.

Prueba dinámica Harley-Davidson Road King Classic

Nos ponemos a los mandos de nuestra Road King de color blanco perla y, automáticamente, nos acordamos de los policías de las películas americanas, aunque nosotros no pensamos correr con esta Harley ni tirarla al suelo, como suele suceder en esas pelis.

Grande y pesada, requiere una conducción tranquila

La postura supercómoda para mí no lo es tanto, las piernas tan adelantadas y elevadas con respecto al culo hacen incómodo el arranca-para. Como suele pasar con estas motos, no las abrazas con las piernas y, si a esto le sumamos su tonelaje, acabamos con la constante sensación en ciudad de que la moto se nos va a caer al suelo. Esta sensación se multiplica si encima llevamos paquete. Pero es como todo, cuestión de acostumbrarse. Dio la casualidad de que me encontré en la madrileña Gran Vía con una igual, los dos llevábamos paquete y, mientras yo realizaba los movimientos con gran cautela, el harlista esquivaba coches, se detenía y salía de los semáforos con una soltura que me dejó totalmente loco.

De todas formas no es una moto para ciudad, está claro. Salimos a carretera y disfrutamos de cruceros relajados, con buena protección aerodinámica en la mitad superior del cuerpo (las piernas se llevan todo el aire). Sentimos el motor, es una Harley y como tal vibra, pero de forma contenida, no es incómodo. En autovía el control de crucero es una herramienta más que práctica y con el par motor del V-Twin, aguanta sin problemas los repechos aunque llevemos engranada la larguísima sexta.

Llegamos a un tramo de curvas y la Road King nos exige tranquilidad. En caso contrario veremos cómo el peso se abalanza en las frenadas fuertes, cómo le cuesta entrar en las curvas y, una vez inclinados, aparecerán roces metálicos contra el asfalto. Mejor no, mejor nos lo tomamos con más calma, que no quiero ni pensar en lo que puede pasar si esta mole decide darme un susto.  Mucho mejor si nos dedicamos a enlazar curvas a ritmo tranquilo con una marcha larga engranada y disfrutando del todopoderoso V-Twin. Así es como se disfruta en curvas con esta moto.

Competidoras Harley-Davidson Road King Classic

Quizá la competidora más directa esté en su propia casa, la Street Glide, pero hay más marcas con motos custom de tourer.

- Harley-Davidson Street Glide
- Kawasaki VN 1700 Voyager Touring
- Triumph Rocket III Touring
- Moto Guzzi California 90 Aniversario

LA OPINIÓN DEL PROBADOR

Probador - Iván Solera

La Road King es justo lo opuesto al tipo de motos que me gustan, es una moto pesada, torpe, cara y poco práctica. Pero es una Harley y tiene algo que engancha, alrededor de toda Harley hay un halo que te envuelve cuando te pones a los mandos y te hace disfrutar de su particular concepto. A mí me transforma y me hace disfrutar de la moto de forma contraria a como normalmente lo hago, curioso. Si a mí que no me va me gusta conducirla, no me extraña que a los que les guste sueñen con juntar 23.250 euros para comprar una.

Es una moto que llama la atención, todo el mundo te mira, te pregunta y te cuenta sus aventuritas, incluso en los semáforos. No me parece cómoda pero en carretera puedes aguantar muchos kilómetros sin necesidad de parar a estirar el cuerpo.

Curiosamente la he encontrado demasiado light, falta de carácter. Los escapes son tremendamente discretos y el sonido del motor me ha recordado tremendamente al del Citroën 2CV. Le falta un sonido de escape más ronco.

Vestuario: Chaqueta Acerbis Ramsey

GALERÍA DE FOTOS

Con la BMW K1600GT bajo la lluvia

Estas dos BMW comparten casi todo, pero tienen sus diferencias. La GT está más orientada para el turismo en solitario y acompañado sólo de forma ocasional, mientras que la GTL está pensada para su uso a dúo. La GTL tiene baúl trasero con respaldo y un tarado de suspensiones más cómodo, cuenta con un depósito un poco mayor, cúpula más alta, estriberas más bajas y es más lujosa. Por lo demás son similares.

Las K1600 GT y GTL estrenan un motor de seis cilindros en línea situado en posición transversal de 1.649 cc que desarrolla una potencia de 160,5 CV y un par motor de 175 Nm. Pero atención, que a sólo 1.500 rpm ya entrega el 70% de su par motor. Este propulsor destaca por su infinita suavidad y poder a bajas vueltas. Es capaz de recuperar en sexta desde sólo 30 Km/h sin tocar el embrague. Esta maniobra no es lógico hacerla en una conducción normal, pero recuperar desde 50 o 60 sí que podemos hacerlo con total garantía, lo que la convierte en una moto “monomarcha” si no buscamos unas recuperaciones fugaces. A altas vueltas aparecen unas pequeñas vibraciones inesperadas, pero es algo anecdótico porque no es normal revolucionar el motor y, en caso de hacerlo, será algo puntual y no un régimen mantenido.

En Cadaqués con la BMW K1600GT y ya con traje de agua

Chasis de aluminio, araña delantera de magnesio, Duolever, Paralever, potentes frenos… no vamos a entrar en todo esto y mejor vemos primero lo más destacable y luego cómo van las K1600. Si quieres datos, mira las fichas técnicas:

Ficha técnica BMW K1600GT 2011

Ficha técnica BMW K1600GTL 2011

Las K1600 presentan una novedad mundial en seguridad activa que proviene de los coches, los faros autoadaptables, que además son de Xenon (el cruce, no las largas). Además de iluminar hacia el interior de la curva, tienen regulación en altura automática. En este vídeo podemos ver al detalle su funcionamiento:

Cuentan con sistema de control de tracción desconectable DTC que actúa de diferente forma dependiendo de cual de los tres modos de conducción seleccionemos: Rain, Road y Dynamic.

Opcionalmente estas K se pueden equipar con cierre centralizado con mando a distancia para las maletas y huecos portaobjetos. De serie es la pantalla con regulación de altura eléctrica, el ABS, los faros de Xenon, los aros luminosos que rodean los focos de luces de carretera y las luces traseras de LED. El sistema de suspensión ESA II es opcional, como las luces antiniebla, el sistema de audio o el navegador portátil integrado.

Preparando la salida nocturna con la BMW K1600 GT

El cuadro de instrumentos tiene un diseño muy de coche, con dos esferas analógicas, una zona de avisadores y una pantalla TFT de 5,7” con contraste autoajustable que se maneja casi en su totalidad con un mando situado en el puño izquierdo.

Ambas versiones se empiezan a comercializar el 22 de Marzo y se prevén unas ventas de 300 unidades en 2011. El precio de la GT es de 22.300 euros y el de la GTL 23.300 euros.

A los mandos de la BMW K1600 GT

Durante la presentación nacional de las nuevas K1600 rodamos de noche para probar las luces adaptativas. Rodamos con lluvia, en una carretera de curvas y mala visibilidad por un asfalto sucio. La potencia de luz es mucho mayor que la de cualquier naked o deportiva, pero que el haz de luz se dirija hacia el interior de la curva es un avance impresionante.

Al día siguiente la lluvia nos acompañó en casi toda la ruta, aún así pudimos comprobar que la moto es más ágil de lo que parece por su volumen. Es estrecha en la parte central y se llega al suelo con los pies muy fácilmente. Tanto el ABS como el control de tracción tienen un funcionamiento impecable, algo que agradecí notablemente en las circunstancias en las que nos tocó rodar.

Ya en seco buscamos unas cuantas tumbadas con la K1600 GT. Bien, quitando la primera sensación de “enormidad”, se mueve sin problemas. Es muy estable y yo soñaba con un viaje Madrid-Cheste a un ritmo de 180 – 200 Km/h con tranquilidad. Claro, que es un sueño imposible por la ley, no por la moto.

Como ya he comentado el motor permite circular el 90% del tiempo en sexta, incluso llegué a probar a sacarla desde parado con esa marcha engranada y lo hizo sin grandes problemas. Si queremos algo de guerra el seis cilindros no nos va a defraudar, empuja con ganas y sube de vueltas deprisa. El sonido de escape es ronco pero discreto y a 7.000 rpm el motor lanza un aullido hasta las 7.800 aproximadamente que te deja descolocado: “¿Pero esto no era una moto para ir tranquilo?”.

Como puntos negativos podemos citar el tacto del embrague, que lleva sistema antirrebote y transmite constantes pulsos a la maneta, no es grave pero resulta raro. La parte baja del carenado estorba al echar pie a tierra y es normal golpearla con la espinilla. El pulsador de los intermitentes está un poco alejado por culpa del ‘megamando’ que controla infinitas funciones de la moto (pero curiosamente es fácil) y que para mi estatura hubiese preferido uno de los asientos opcionales más elevados, pero eso es más problema mío que de la moto.

GALERÍA FOTOS BMW K1600 GT – GTL

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Ficha Técnica BMW R1200RT.

BMW R1200RT 2010

La R1200RT es más modesta, pero a lo mejor es el secreto de su éxito (50’5% de cuota de mercado en el segmento de las ruteras en el año 2009), es más económica y polivalente.

Novedades del modelo 2010:

- Nuevos conjuntos retrovisores/guardamanos/intermitentes
- Nuevo mecanismo para la pantalla
- Entrada de aire frontal mejorada
- Nuevos carenados, guardabarros delantero y spoiler del motor
- Transmisión revisada
- Cuadro de instrumentos de nuevo diseño
- Piñas de mandos estilo ‘japonés’
- Mando Multi-Control para el sistema de audio (opcional)
- Rediseño de tija de manillares y depósitos de líquidos de freno y embrague
- Nuevas culatas
- Nuevo escape y silencioso con válvula de escape

La BMW R1200RT 2010 mejora la entrega de par en todas las revoluciones, dando una respuesta al acelerador más homogénea. La potencia máxima se mantiene en 110 CV y el par motor se eleva en 3 Nm para llegar a los 120.

La altura del asiento es regulable y hay opciones de diferentes tipos de asientos y hasta podemos pedir la RT con la suspensión rebajada. Las alturas oscilan entre los 750mm y los 840mm.

Como opción se puede montar el sistema de suspensión electrónica ESA II, que permite modificar el comportamiento de la moto sobre la marcha.

Estará a la venta a partir del 6 de Febrero en cuatro colores: Blanco Polar metalizado, Gris Grafito Mate, Gris Trueno Metalizado y Tricolor (dos grises y plata), con un sobreprecio de 623 €.

El precio: 17.050 euros.

Galería de imágenes

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¿Cómo va la BMW R1200RT?

Es una moto que busca principalmente la comodidad y lo consigue. La protección aerodinámica es excelente, la postura comoda y natural, pero si encima va cargada de opciones como la unidad que probé en la presentación nacional, puedes disfrutar de puños y asiento calefactables, equipo de sonido… Todo un lujo.

El motor, al igual que en las R1200GS y Adventure, es sorprendentemente suave, pero en este caso todavía más. La respuesta del bicilíndrico opuesto está más suavizada para evitar vibraciones y mejorar el confort de marcha. Aunque esto pasa factura si queremos rodar rápido. Cuando buscas la máxima ves cómo tus colegas te dejan atrás con las GS fácilmente.

La pantalla tiene regulación eléctrica desde el manillar y es fácil evitar las turbulencias tras la inmensa cúpula. La moto se mueve bien pese a su aspecto masivo, incluso es más fácil cambiarla de lado a lado que a las GS, pero da menos confianza. Con las trail todo parece bajo control y la RT te pide un ritmo más relajado incluso con el ESA II en la posición Sport. Las suspensiones se hunden cuando fuerzas el ritmo y debes circular de forma progresiva, sin fuertes aceleraciones ni bruscas frenadas.

El equipamiento es brutal y más en la unidad probada. Tenía tantos botones que incluso llegué a comerme una curva por andar toqueteando pulsadores. Pero claro, había que probarlo todo.

Visualiza la imagen: Una R1200RT, la cúpula en posición alta, los puños y el asiento calefactales conectados, Lady Gaga con su Poker Face en la radio (con mando desde el puño) y un montón de curvas atravesando un precioso paisaje. No te invita a correr, ¿pero quién quiere hacerlo?

Para que os hagáis una idea, aquí os dejo el vídeo que preparó BMW para la presentación de este modelo:

]]> http://www.masmoto.net/pruebas/2010/02/01/prueba-bmw-r1200rt-2010/feed/ 0 BMW R1200RT 2010 BMW R1200RT 2010