Ficha técnica Aprilia Dorsoduro 750 Factory

Aprilia Dorsoduro 750 Factory

La Dorsoduro Factory equipa suspensiones de mayor calidad que las de la Dorsoduro standard y la carrocería es de fibra de carbono, un regalo para la vista. La horquilla delantera es completamente regulable y el amortiguador trasero (situado en el lateral derecho) tiene depósito separado y también cuenta con diferentes regulaciones.

Su estética no engaña, es una moto agresiva. El propulsor es un bicilíndrico en V de 750 cc que desarrolla una potencia de 92 CV y un par motor de 82 Nm. Su carácter varía en función del modo que seleccionemos de entre los tres posibles: Rain, Touring y Sport. El primero está pensado para esos momentos en los que el firme desliza y la potencia es más un inconveniente que una ventaja. En Touring entrega los 92 CV pero con mayor dulzura que en Sport, que es el modo perfecto para sacar todo lo que lleva dentro la Factory. Cuenta con acelerador electrónico (sin el convencional cable de acero) y, como pasa también en los coches, funciona muy bien pero si le buscas las cosquillas se las encuentras en forma de pequeños tirones cuando vas muy, muy fino con sólo una puntita de gas. No es un problema relevante.

A los mandos de la Aprilia Dorsoduro Factory tienes sensación de control total, la postura de conducción es muy similar a la de una moto de campo, con el manillar muy ancho y el sillín estrecho, plano y largo que monta sobre el depósito. Es alta, con el asiento a 870 mm del suelo y las suspensiones tienen bastante recorrido, aunque son firmes. El pasajero no es muy bienvenido en la Dorsoduro, principalmente porque su carácter agresivo se contradice con una utilización a dúo, pero además la doble salida de escape calienta a nuestro acompañante en gran medida.

Arrancamos el motor y descubrimos que el sonido de sus escapes también nos provoca, puedes escucharlo en esta vídeo-prueba: Vídeo-prueba: Aprilia Dorsoduro 750 Factory

El cuadro de instrumentos tiene ordenador de a bordo con dos trips y miente bastante en lo que a media de consumo se refiere, por lo que los 12 litros de su depósito nos duran menos de lo que esperamos. Seleccionamos el modo Rain y la música de los escapes se apacigua. Pasamos a Touring, el modo ideal para el día a día, suave pero contundente. Nos metemos en ciudad y vemos que el manillar pasa por encima de los retrovisores de la mayoría de coches. Entre esto, su estrecha trasera, sensación de control, postura erguida y bajos del bicilíndrico, podemos disfrutar de nuestros desplazamientos urbanos, no sólo transportarnos. Eso sí, el cambio es duro, hay que meter las marchas con decisión para no errar y además cuesta bastante encontrar el punto muerto.

Entramos en autovía… No hay protección aerodinámica y, si nos agachamos, el ancho manillar “nos crucifica”, la postura no es natural. Además a altas velocidades cabecea, la delantera se empieza a mover de lado a lado y hay que agacharse y sujetarla fuerte para evitar estos movimientos. A mí me parece que es la propia Dorsoduro la que los produce, nos dice “no, no, no” con la cabeza para que salgamos de ahí lo antes posible y busquemos un buen tramo de curvas.

Ya estamos allí, en las curvas. Pasamos a modo Sport, los escapes emiten un sonido ronco que recuerda a las supermotard monocilíndricas de cuatro tiempos y la entrega de potencia no tiene ninguna concesión a la comodidad. ¿Es brusca? Puede ser, a mí no me lo parece. Seleccionamos el régimen en el que queremos que se enciendan las luces rojas de aviso en el cuentavueltas y aun así a la salida de alguna curva llegué a cortar, lo siento, es que soy muy “tetra” y eso de que corte a 8.000 hay veces que me cuesta asumirlo.

Primera, segunda, tercera, cuarta sin exprimirlas y aprovechando los bajos y medios del bicilíndrico, seguimos subiendo marchas y, sin darte cuenta, estás rodando muy deprisa, más de lo que parece. Llegamos a la curva, a la Dorsoduro le gusta jugar con los límites. Frena fuerte, su equipo de frenos Brembo te permite deceleraciones impresionantes con un solo dedo. Se hunde la horquilla, rozas el freno trasero y entras de lado. Tumbas la moto sacando la pierna al más puro estilo supermotard y, si te atreves, abres gas para hacerla deslizar de atrás. Es noble de reacciones y, aunque no es una moto complicada, esta conducción exige cierto nivel de pilotaje y es más complicado que con una supermotard pequeña. Si prefieres el estilo de carretera, la Dorsoduro no pone pegas, sacas rodilla y tumbas con seguridad.

LA OPINIÓN DEL PROBADOR

La Aprilia Dorsoduro Factory se encuentra en su salsa en curvas medias y lentas, de éstas últimas suele salir saludando con la rueda delantera en el aire. No le busques la polivalencia porque no es lo que le va, lo suyo es más el “rollito exclusivo”, ser un modelo poco visto, que llama la atención, con una carrocería de carbono que enamora y una utilización muy concreta, las curvas y/o el circuito.

Es una moto fácil de conducir y que te obliga a realizar un ejercicio de autocontrol, porque la Dorsoduro saca todo “el mal” que llevas dentro si te dejas llevar. Una moto muy divertida y exclusiva, aunque su exclusividad no viene dada por el precio, porque no es cara, no llega a los 9.600 euros, la diferencia con la versión standard es de menos de mil euros y con la versión standard con ABS de apenas 300 euros.

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GALERÍA DE FOTOS APRILIA DORSODURO 750 FACTORY

Aprilia Dorsoduro 750 Factory

La prueba de la Dorsoduro Factory la tendréis en breve, mientras os dejamos este vídeo para que escuchéis el sonido de escape de esta moto en el modo Sport, que es en el que suena más gorda y rabiosa.

KTM es una de esas marcas que sabe imprimir en sus motos un fuerte carácter propio, como Ducati o Harley-Davidson. Cuando te pones a los mandos de una KTM podrías reconocer su marca incluso con los ojos cerrados.

KTM 990 Supermoto 2011

Ficha técnica KTM 990 Supermoto 2011

Sí, es verdad que no se cuida mucho el detalle en cuanto a acabados, cuadro de instrumentos o estética “interior”, pero si buscas una moto con identidad, que te haga pasar buenos ratos y que te exija, la 990 Supermoto en una de las candidatas.

Lo primero que llama la atención es su altura, con un asiento situado a 855 mm de suelo, no es una moto apta para cualquier talla, aunque el asiento estrecho hace que no sea tan complicado llegar al suelo como pueda sugerir esa cifra. La postura es muy de enduro: manillar alto, muy ancho, asiento largo y estrecho, espalda erguida y piernas poco flexionadas. Ya sólo con eso transforma tu forma pilotaje y automáticamente tu cerebro se ve asaltado por multitud de maldades que debes contener para no infringir constantemente las normas de circulación.

KTM 990 Supermoto T: Divertida y agresiva

Las suspensiones no son muy firmes y cuentan con diferentes reglajes, el equipo de frenos tiene potencia más que suficiente y es dosificable, pero lo más importante es la agilidad que demuestra la 990 SM, no lo parece viendo su tamaño.

Máximo control, eso es lo que sugiere su manillar con herencia off-road. ¿Puedes meterte en campo con la SM? Mejor no, para eso está la Adventure y sus neumáticos mixtos. La 990 Supermoto busca la postura e imagen trail pero dándote la máxima efectividad sobre asfalto. Es una supermotard “crecidita” con la que no es difícil entrar o salir de lado en las curvas pero siempre mostrando un respeto hacia sus 197 kilos en vacío.

El motor es tosco,  como la mayoría de los mandos de la 990 SM (es una KTM, ¿qué esperabas?). Traquetea un poco a bajo régimen y en medios y altos afina, aunque no es de los bicilíndricos que menos vibran. No importa, si buscas viajar como un marqués en tu trail, tienes la Honda Varadero, esta KTM es para dar guerra. Desarrolla una potencia máxima de 115,5 CV y un par motor de 97 Nm. Abres gas casi a cualquier régimen y ves cómo la suspensión trasera se hunde mientras tú te agarras con fuerza al manillar. Ojo, en marchas cortas porque la rueda delantera despega del suelo o la trasera se pone a deslizar… Como una supermotard pero en tamaño grande.

Que sepáis que las pruebas no van a ser serias y formales porque no va con nuestro carácter. Además, para eso ya están las revistas especializadas que le bailan el agua a las marcas que les pagan por poner su publicidad. Nosotros somos totalmente objetivos… ventajas de ser independientes jejeje.

Ficha Técnica KTM 690 SM.

KTM 690 Supermoto

Encima el carácter de la moto no me va a permitir ponerme muy serio, a esta moto le va mucho la fiesta. Tampoco me voy a enrollar contando los datos técnicos, para eso tenéis más abajo la ficha técnica de la moto. Bueno, dicho esto y puestos en situación, vamos al lío.

Lo primero que llama la atención de la KTM 690 SM es su altura y lo estrechita que es, es como subirse en una moto de cross o enduro pero con algo más de peso y con un depósito más ancho. Eso sí, esta no se hunde, las suspensiones están taradas para carretera… y menos mal. No es muy dura, la horquilla hunde bastante, así como el amortiguador, pero mejor así para que las reacciones sean más suaves y no nos descabalgue con un trallazo seco.

Si no has llevado nunca un monocilíndrico vas a flipar con las vibraciones, pero resulta que éste es de los que menos vibran. Aun así las sujeción del cuadro y el frontal a la tija superior se aflojó durante la prueba y también uno de los retrovisores (no son muy buenos los retros de las KTM, se ve poco y se aflojan todos).

En carretera la dirección flota, es muy sensible al viento lateral y el viento te parte el cuello a partir de 140 Km/h. Además el motor empuja muy bien desde abajo pero en alta pierde fuelle y no le gusta ir a más de esa velocidad. La punta máxima de marcador que conseguí fue de 175 Km/h y hubo que echarle un rato hasta llegar a esa cifra.

KTM 690 Supermoto

Pero lo fascinante de la 690 SM no sólo es el empujón que te pega cada vez que abres el acelerador, es la facilidad con la que se conduce en tramos más revirados o en ciudad. En carreteras de montaña puedes tumbar con el pie o con la rodilla (supermotard o clásico) pero a pesar de lo que puedes ver en las fotos yo soy más del tipo clásico. Eso sí, en paellones muy lentos es una gozada tirar la moto, sacar el pie y girar el puño a saco. El ancho y alto manillar te da una posición de conducción campera y, si habéis probado motos de cross o enduro sabréis lo que es eso, control total. Pues imaginaos eso con unas suspensiones preparadas para el asfalto, ruedas de carretera con gomas blandas y un motor de 4 tiempos y sólo un perolo de seiscientos y pico centímetros cúbicos. La caña. Aunque para mi gusto preferiría un depósito un poco más ancho para poder coger la moto mejor con el interior de las piernas, pero entonces perdería parte de la gracia.

¿Has tomado nota de lo de la postura tipo cross? Pues imagínate lo que puede ser eso por ciudad. Te juro que iba buscando guardias tumbados para volar o salir de ellos con la rueda delantera a medio metro del suelo, iba buscando rotondas sucias, baches, vados… de todo lo que normalmente evitas con una moto de carretera.

KTM 690 Supermoto

En ciudad la KTM 690 SM saca a relucir lo peor de ti, en serio. Llegas a los semáforos y levantas la rueda de atrás, te quedas parado haciendo equilibrios como en la época dorada del BMX, sales SIEMPRE en caballito, te acercas a las rotondas que sabes que no vas a parar, con la rueda de atrás cruzadísima y echando humo, te acercas a los coches por detrás y por los lados hasta casi rozarles…

En fin, que es un juguete divertidísimo que transmite una sensación de seguridad tremenda pero que tiene sus pegas, como todo. Tiene una velocidad máxima baja (aunque ahora casi es una ventaja), quieras que no vibra bastante, no puedes ir suave y tranquilo a ninguna parte porque en baja pega coces de las gordas (por eso también vas siempre a cuchillo), es de tacto rudo, es cara para ser una monocilíndrica (aunque los componentes son pata negra) y no vale para viajar porque es incómoda.

Es una moto perfecta para moverse por ciudad y pasárselo como un enano por las calles, también para encarar puertos de montaña muy revirados, cuanto más, mejor; pero la veo limitada, es demasiado específica y poco polivalente. Me gusta ir deprisilla, pero hay muchos días que en ciudad no te apetece ir con el cuchillo entre los dientes, ni pendiente de si la rueda trasera está fría para que no derrape al salir del semáforo, ni tampoco de ir con mil ojos porque el asfalto está húmedo y abrir medio milímetro más el gas puede significar que la SM se dé la vuelta y tú un buen arrastrón.

Eso sí, me lo pasé como un enano y de verdad que sentimos que la calidad de las fotos no sea la esperada, pero para todo hay una primera vez y nosotros nos quedamos en las reflex con carretes de 35 mm…

Esperamos que os haya parecido interesante, entretenido o simplemente diferente. Si os ha gustado, habrá más.

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