Ficha técnica BMW F 800 GT.

Masmoto.net en la presentación de la BMW F 800 GT

No se trata sólo de una actualización de la ST, sino de una evolución hacia un concepto más rutero, por eso pasa de llamarse ST (sport-turismo) a GT (gran-turismo). Pero que nadie se equivoque, la GT mantiene el carácter sport del modelo al que sustituye aunque haya mejorado sus prestaciones como viajera.

A primera vista destaca el nuevo carenado (completo) que es más grande y ancho para mejorar la protección aerodinámica. La cúpula, pantalla o parabrisas también en más grande. Además el manillar es más alto (20 mm), el asiento más bajo (4 cms) y las estriberas están 10 mm más bajas y adelantadas. Con estos cambios se consigue una postura de conducción más cómoda y que nadie pueda decir que esta BMW tiene el asiento alto, algo importante para los usuarios según las informaciones recibidas por la marca.

La F 800 GT lleva las piñas de luces convencionales, una más que deja la distribución peculiar característica de BMW, nuevos colectores y protectores térmicos para el escape, intermitentes ahumados, indicadores de nivel de combustible y temperatura  de serie y también ABS. Atención, a partir de este modelo todas las BMW llevarán ABS de serie.

Como buena rutera seguro que acaba llena de maletas y bultos, así que se ha reforzado el subchasis trasero para incrementar la capacidad de carga en 11 kilos. También se han reforzado las estriberas del pasajero, las nuevas llantas son más ligeras y el basculante es 50 milímetros más largo para mejorar la estabilidad. El bicilíndrico aumenta 5 CV su potencia para situarse en 90 CV a 8.000 rpm, con un par motor máximo de 86 Nm.

Opciones de la BMW F 800 GT

Más viajera que la F 800 ST a la que sustituye

Como buena BMW cuenta con un interesante listado de opciones. Empezamos con la menos atractiva pero práctica para los que lleven poco tiempo, se puede limitar a 35 Kw sin sobrecoste. También gratuita es la opción de asiento bajo, que pasa de 800 a 765 mm de altura y (éste sí con coste) podemos elevar la postura de conducción hasta los 820 mm con el asiento comfort.

La electrónica de sus hermanas mayores llega en gran medida a la 800, como el sistema ASC de control de tracción (desconectable) y la suspensión electrónica regulable ESA. En este caso el ESA actúa sólo en la extensión del amortiguador trasero, pudiendo elegir entre tres modos: Touring, Normal y Sport. No hay opción de regular la precarga con el ESA, pero sí manualmente.

Y a estas opciones hay que sumar la lista de accesorios, con maletas, top-case, puños calefactables, cúpula ahumada, caballete central y un largo etcétera de elementos para hacer la F 800 GT más viajera o deportiva.

Precio BMW F 800 GT

La fecha de comercialización de la F 800 GT es el próximo 9 de febrero. Estará disponible en tres colores: Naranja Valencia metalizado, Grafito metalizado y Blanco luminoso.

El precio con el ABS de serie e IVA incluido es de 10.050 euros.

Prueba dinámica de la BMW F 800 GT

Las motos preparadas para la presentación nacional de la F 800 GT contaban con un potente equipamiento opcional en el que no podían faltar el ASC, el ESA, los puños calefactables, el ordenador de a bordo (que no tiene autonomía restante) ni los intermitentes led.

Arrancamos la F 800 GT para que vaya calentando y el sonido del escape parece un poco ronco… No lo parece, lo es. Luego en marcha comprobamos que suena lo justo como para elevarte las pulsaciones.

Basculante más largo para mejorar la estabilidad

La moto es suave y en principio no se aprecian grandes cambios con respecto a la ST. Sí que mejora la protección aerodinámica situándose a buen nivel y permitiendo afrontar largos viajes con comodidad. La postura de conducción es muy cómoda, aunque si eres alto preferirás el asiento comfort que es más alto para tener las piernas menos flexionadas. Es una moto fácil, con mucho aplomo y una gran estabilidad en recta y curvas largas, aunque le falta un poco de agilidad para esos momentos en los que queremos disfrutar de su lado más deportivo. La F 800 R es más divertida (aunque no me imagino un viaje largo con la R…).

El motor es más que suficiente para viajar y para pasárselo bien en tramos de curvas, los frenos cumplen con nota y las suspensiones (con ESA) no defraudan. Personalmente preferiría una horquilla algo más firme, pero pierde comodidad, claro. ¿Y el ESA? Pues en las motos grandes de BMW me encanta, en la F 800 GT me ha dejado un poco frío. Va bien pero no es muy apreciable la diferencia entre los tres modos, la hay pero es poca.

El objetivo con esta moto era claro, mejorar las cualidades viajeras de la F 800 ST sin perder ‘el resto’. Y se ha conseguido, la F 800 GT es una moto polivalente, con la que puedes ir a diario a trabajar tan a gusto, salir el domingo con tus amigos a esos tramos revirados que os gustan y luego irte de vacaciones al fin del mundo solo o en compañía. Sí, es más pequeña que las 1.200 y 1.600 pero tiene potencia suficiente y también es más ágil y barata.

Vestuario: Casco Givi 40.2, chaqueta Kappa Touring Move, guantes Kappa GKW 201

GALERÍA DE FOTOS BMW 800 GT

Ficha Técnica BMW R1200R.

BMW R1200R 2011

¿A quién va destinada esta moto? Pues un poco para todos, es una moto polivalente que vale para el día a día, para salir de curvas el fin de semana y también para viajar, aunque su concepto naked no sea lo ideal para largos viajes.

Equipamiento de la BMW R1200R 2011

Cuadro de instrumentos de la BMW R1200R

El nuevo cuadro de instrumentos de la R1200R es tremendamente sencillo y a la vez muestra mucha información que se lee fácilmente. Está compuesto por dos esferas analógicas (velocímetro y cuentarrevoluciones) y una parte central en la que encontramos arriba los testigos luminosos y una gran pantalla digital con los diferentes parciales, odómetro, indicador de marcha engranada, temperatura del motor, nivel de combustible y las funciones del ordenador de a bordo o el ESA si los tiene instalados.

Las opciones son muchas y entre ellas destacan el ABS integral, el control de tracción ASC, el sistema de ajuste electrónico de la suspensión ESA II, control de presión de los neumáticos, ordenador de a bordo, puños calefactables y parabrisas. Nuestra unidad estaba equipada con todas estas opciones además de los intermitentes de leds y el escape y los colectores cromados. Podemos decir que es una unidad ‘full-equip’.

Motor y parte ciclo de la BMW R1200R 2011

La principal novedad de la generación 2011 de la Roadster es el doble árbol de levas en cabeza con cuatro válvulas por cilindro. No mejora notablemente las cifras de potencia y par pero sí lo hace en su comportamiento, parece bastante más potente y suave a la vez. La potencia máxima es de 110 CV y el par motor de 119 Nm.

Suspensión Telelever, frenada integral y ABS

La refrigeración es de aire y aceite, el embrague un monodisco en seco con mando hidráulico y el cambio manual de seis velocidades con un tacto preciso y suave. La transmisión final es por cardán con Paralever, un monobrazo masivo que discurre por el lado derecho de la rueda trasera y deja espacio a la izquierda para el grueso silencioso (al revés que la mayoría de motos).

La suspensión delantera está formada por un sistema Telelever con barras de horquilla más gruesas (41 mm) que permite frenar y frenar sin que la moto se hunda de delante. Si optamos por el sistema de suspensiones regulable ESA II, podremos ajustarla en función de nuestras preferencias o necesidades sólo pulsando un botón situado en la piña izquierda. Podemos seleccionar el número de pasajeros y si llevamos carga o no. Además, tenemos tres modos en función de nuestra actitud al manillar, una más cómoda, otra que busca el equilibrio entre comodidad y efectividad y la Sport, que es la más dura para cuando queremos disfrutar de la moto en zonas de curvas.

El chasis es un entramado de tubos de acero que casi queda escondido por completo entre la escueta carrocería y el motor. En cuanto a frenos, la rueda delantera monta un doble disco de 32 milímetros de diámetro con pinzas de cuatro pistones y la trasera un disco de 265 mm de diámetro y pinza de doble pistón.

Prueba dinámica de la BMW R1200R 2011

Nos ponemos a los mandos de la R1200R, una moto con un notable peso de 223 kilos y un asiento que en medida normal está a 800 milímetros del suelo. Es alto pero su forma estrecha en la parte delantera permite llegar fácilmente al suelo. Además, hay muchas combinaciones para rebajarlo si es necesario. Se ha cuidado mucho la comodidad y la ergonomía, la postura es totalmente natural, subes a la moto y las manos y pies se colocan solos en su sitio, no hay que pensar ni buscar su alojamiento.  La posición es rutera, con la espalda recta, el manillar alto y las piernas relajadas.

En ciudad descubrimos un bicilíndrico que no lo parece, tiene muy pocas vibraciones, apenas cocea y su respuesta en bajos es más que suficiente pero no brutal. La moto se mueve bien en ciudad, con suavidad y fluidez. Lo único es acostumbrarse a sus detalles característicos, como la ubicación típica BMW de los mandos de las piñas o que al acelerar en vacío la moto se mueve para un lado por efecto de las inercias del bóxer.

BMW R1200R, una moto que te gusta más cuanto más la usas

Salimos a carretera y cogemos autopista. Nuestra moto tiene la pequeña cúpula opcional y se nota, desvía el viento justo del pecho y cabeza aunque, lógicamente, no cubre los hombros. La R1200R destaca por su aplomo, parece que va por raíles. Las suspensiones son cómodas (mejor en este tipo de vías no usar el modo Sport) y la moto tiene una estabilidad lineal intachable, igual que en curvas de radio amplio. Circulas seguro pero también rápido porque el bóxer entrega la potencia de forma muy lineal y constante, sin brusquedades, pero nos lleva más allá de los 160 Km/h en cuanto nos descuidamos, sin buscarlo.

Vamos a buscarle las cosquillas a esta BMW, nos metemos en carretera de montaña. Ponemos el modo Sport de las suspensiones ESA II y afrontamos una serie de curvas ‘a saco’. La R no se descompone pero tampoco le gusta este tipo de conducción. Aquí los kilos pasan factura y le falta agilidad además de una respuesta del motor más bruta para hacernos disfrutar. La Roadster prefiere enlazar curvas sin fuertes frenadas (aunque frenando es impresionante y no se hunde nada de delante gracias al Telelever), aprovechando la retención de su bóxer y frenando suave sólo con el freno delantero, porque del trasero ya se encarga el sistema de frenada combinada. Curvas de radio medio mejor que las más cerradas, velocidades ligeras pero no racing, así podemos pasárnoslo bien con esta moto en carreteras de curvas.

Competidoras de la BMW R1200R

No es fácil encontrar competidoras para la R1200R por su exótico motor bóxer. La más similar por concepto es la Moto Guzzi Breva 1200, aunque podríamos englobar motos con motor de cuatro cilindros como la FZ1 Fazer o la GSR 750. La Monster es bicilíndrica, pero más deportiva.

- Yamaha FZ1-Fazer
- Suzuki GSR 750
- Ducati Monster 796
- Moto Guzzi Breva 1200

LA OPINIÓN DEL PROBADOR

Piloto fotos - Alberto Sánchez

La BMW R1200R es una moto que no llama la atención, una moto de aspecto sencillo y que puede parecer simple, pero que cuando la pruebas te gusta y cuantos más kilómetros recorres, más te gusta. Es naked pero apetece viajar con ella, es cómoda, fácil y agradable de conducir en cualquier situación.

Tiene sus peculiaridades, como el ‘meneo’ lateral cuando aceleras en vacío para reducir, los prominentes cilindros que en ciertas maniobras pueden estorbar, o los mandos estilo BMW.

Pero no tiene fallos notables, bueno, su precio es elevado (12.150 euros) y para disfrutar de una moto como la que hemos probado hay que sumarle un buen puñado de euros más.

GALERÍA DE FOTOS BMW R1200R 2011

Kawasaki Z1000 SX: Rodando sobre suelo mojado

Ficha técnica de la Kawasaki Z1000 SX 2011

Por fin una moto con motor de 1.000 cc deportiva pero sin la radicalidad de las hi-sport, una moto con la que disfrutar en carretera, una sport-turismo más sport que turismo.

Kawasaki Z1000 SX 2011

Es amplia y la postura no es forzada, no vas tirado sobre la rueda delantera gracias en parte a los semimanillares sobreelevados. El depósito es muy prominente y con formas muy marcadas, pero con 1,85 de estatura me caben las piernas por debajo de su ensanchamiento sin problemas. Las estriberas no están excesivamente elevadas ni retrasadas y la postura es muy natural. A los altos la cúpula no les protege mucho ni en su posición más elevada, además es un poco estrecha y los hombros quedan bastante descubiertos.

Nos ponemos en marcha y descubrimos un cambio que no es especialmente suave y con el que cuesta encontrar el punto muerto. El motor tiene la dulzura de los tetracilíndricos y los bajos de su cubicaje de litro. Es capaz de moverse a bajas vueltas con suavidad, pero si hacemos escalar a la aguja del cuentavueltas se va cabreando progresivamente. Desarrolla una potencia máxima de 138 CV y un par motor de 110 Nm.

Dinámicamente la Kawasaki Z1000 SX se mueve bien, no se amedrenta en zonas de curvas y en vías rápidas se muestra muy aplomada. Las suspensiones me parecieron blandas pero tampoco tuve ocasión de regularlas a mi gusto y para frenar los 228 kilos (3 más con ABS) de peso de esta Kawa hay que apretar con fuerza la maneta del freno delantero.

Con la Honda VFR 1200 F por las carreteras de Jerez

Ficha técnica Honda VFR 1200 2010

Semimanillares sobreelevados, carenado completo, postura inclinada hacia adelante pero sin la exageración de las superdeportivas, puesto de conducción amplio y suspensiones eficaces pero que cuidan a piloto y un acompañante que encuentra un lugar digno reservado para él. La Honda VFR 1200 mantiene el clásico concepto sport-turismo, motos que permiten viajar pero también disfrutar en tramos de curvas. Lo curioso es que la evolución del mercado y la aparición de naked cada vez más deportivas y trail cada vez más eficaces en asfalto y ruteras, este tipo de motos parece en extinción. Cada vez se tiende más a posturas erguidas, por lo que hoy la VFR parece más deportiva que nunca, de hecho la postura recuerda a las deportivas de los años 90, motos amplias en las que tienes que inclinar la espalda pero que no te tiran literalmente sobre la rueda delantera.

Honda VFR 1200 F 2010

Claro que esa es la única similitud que tiene la tecnológica Honda VFR con esas “semiclásicas”. La Honda se siente perfectamente aplomada y parece unida al asfalto como si fuese por raíles, sin hundimientos de las suspensiones pero también filtrando a la perfección las irregularidades del firme. No es especialmente ágil y cuando busquemos divertirnos en curvas nos va a tocar trabajar. El motor tiene el típico sonido de los V-4, una seña de identidad de la VFR pero ahora es más ronco. El motor desarrolla 172,7 CV y un par motor de 129 Nm. Es muy “eléctrico”, tacto también típico de V-4. Tiene par desde abajo pero no te asusta, aunque empuja con fuerza lo hace de forma lineal, sin sobresaltos.

Honda VFR 1200 F: Sport-turismo en solitario o a dúo

El tacto de los diferentes mandos es puro Honda, muy suave, incluso el cambio. Enlazar curvas con la VFR es como untar mantequilla en una tostada: pimpam, pimpam, pìmpam… Tu mente llega a creer que vas en una deportiva y que sabes hacerlo muy bien. En realidad si el nivel de conducción no es muy alto, es posible que el ritmo en la V sea similar al que puedas mantener con una hisport y con más tranquilidad y seguridad.

A lo que  no me acabo de acostumbrar es a la frenada combinada. Que toques el freno delantero y actúe el trasero vale, pero al revés la sensación es muy extraña.

Ficha Técnica BMW R1200R.

BMW R1200R 2011 Standard

Se presenta en dos versiones, standard y classic, la segunda para los que prefieren una imagen más retro. Las previsiones de venta para 2011 en España son de 450 unidades, de las cuales estiman que un 40% sean para nuevos clientes de BMW y el 60% restante para fieles a la marca. La fecha de lanzamiento es el 19 de Marzo y el precio será de 12.150 € para la versión standard y 13.030 € para la Classic.

Los colores disponibles son Gris oscuro, Rojo y Gris Plata para la versión standard y negro con una banda longitudinal blanca para la Classic.

Presentación Nacional de la BMW R1200R, cita en el Circuito del Jarama

La R1200R es una evolución del modelo de 2006 con una estética muy similar pero con más cambios de lo que a primera vista podemos apreciar.

Lo más importante es la incorporación de doble árbol de levas en el propulsor, se ha recortado el silencioso y el sonido ahora es más grave, el cuadro de mandos es simétrico y está más integrado en la moto. Las llantas tienen nuevo diseño, entra en escena un pequeño cupolino sobre el faro delantero, cambian los colores del motor y el chasis, los soportes del manillar, el colín y ahora tiene un asidero de aluminio para el pasajero, así que desaparece la correa del asiento.

Aún hay más, las barras de horquilla tienen un diámetro de 41 mm, el puente de horquilla es nuevo y lleva de serie caballete. Como elementos opcionales descatan el sistema ESA de regulación electrónica de las suspensiones, ordenador de a bordo, diferentes tipos de asiento (sport o comfort), ABS y el control de tracción ASC. Estas opciones también están disponibles en packs que reducen notablemente el precio del conjunto.

Detalle de la BMW R1200R 2011 Classic

La BMW R1200R Classic se diferencia de la standard , además de en el color, en el silencioso cromado, las llantas de radios y los colores de motor, chasis y suspensiones. Como con la G650GS, BMW lanza una colección de ropa casual para que llevemos nuestro espíritu R también allá donde no vamos en moto, se denomina Colección Heritage.

¿Cómo va la R1200R?

Durante la presentación nacional de la G650GS y la R1200R recorrimos bastante más de cien kilómetros a los mandos de cada uno de estos modelos. Elegí la versión Classic de la R por la estética aunque dinámicamente no hay diferencias apreciables. El recorrido fue fundamentalmente por autopista y autovía debido al mal tiempo, pero suficiente para lograr unas apreciaciones iniciales.

La nueva BMW R1200R en acción

Lo primero a destacar es la postura de conducción, que es muy natural. Te subes a la moto y las manos y piernas se colocan solas en el sitio correcto. La espalda va erguida aunque un poco inclinada hacia delante, no tan recta como en una trail pero manteniendo una gran comodidad.

El tacto general es de suavidad, incluido el motor Bóxer y el cambio. El motor ya lo habíamos probado en la BMW R1200GS y la Adventure, es potente y suave a la vez. Tiene buenos bajos, aunque podríamos pedirle más para ser un bicilíndrico, y es muy lineal en toda la banda de revoluciones. Importante, es mucho más suave que cualquier V-Twin.

La moto es fácil de conducir y me dejó un poco descolocado al ver lo cómoda que era (incluso con la suspensión ESA en modo Sport), su estabilidad a alta velocidad y, por contra, lo ágil que parece a baja velocidad. Me quedo con las ganas de hacerle más kilómetros en diferentes situaciones para buscarle las carencias que no he podido encontrar.

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