Ver vídeo-prueba de la Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré.

Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Ver ficha técnica de la Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré.

Es grande, de estética agresiva y clara preferencia por la tierra y el barro pero no te engañes, en asfalto va de lujo y los neumáticos de serie son mejores para ir por lo negro. Aunque eso sí, la Super Ténéré es una de las maxitrail más camperas del mercado y no una moto de turismo con ruedas mixtas y estética on-off.

Equipamiento de la Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Cuadro de instrumentos pequeño pero completo

Esta Yamaha nos ofrece una postura de conducción muy erguida y cómoda, con las piernas en una posición relajada y un manillar alto y ancho (sin ser excesivo) que da una gran sensación de control. El asiento tiene dos posiciones, 845 y 870 mm de altura, y permite llegar bien al suelo no sólo a los más altos. Aquí se ha ganado respecto a la década de los 80. Las estriberas del piloto y del acompañante están recubiertas de goma para filtrar vibraciones, el manillar tiene cubremanos y la cúpula desvía el viento de la cabeza a la perfección pero nos deja los hombros un poco descubiertos (poco y si eres alto). El pasajero tiene un generoso asiento, dos grandes asideros y una posición cómoda, puede hacer viajes largos. Detrás encontramos una rejilla portabultos y no, el escape Akrapovic que ves en las fotos no es de serie…

Su estética aventurera se continúa en el cuadro de instrumentos, que es de un tamaño contenido. Cuenta con un cuentavueltas analógico, los clásicos chivatos luminosos y una pantalla digital con velocímetro, nivel de combustible, reloj horario, dos parciales, odómetro, pequeño ordenador de a bordo y también indicadores de modo de conducción y del control de tracción. Como ves es pequeño pero bien aprovechado.

Una cosa más, tiene una toma de corriente de 12V junto al cuadro de instrumentos para alimentar nuestros ‘cachiperres’ electrónicos cuando salgamos de viaje.

Motor y parte ciclo de la Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

El motor de la Super Ténéré es un bicilíndrico en paralelo de 1.199 cc, con cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza, cárter seco, ejes de equilibrado y cigüeñal calado a 270 grados. Desarrolla una potencia máxima de 110 CV a 7.250 rpm y un par motor de 114 Nm a 6.000 vueltas, es un motor poderoso con una amplia gama de revoluciones útiles y mucho carácter.

Agresiva y con ganas de salir del asfalto

Para controlar ese carácter Yamaha nos ofrece dos modos de entrega de potencia, Sport y Touring, pero además la XTZ tiene control de tracción con dos niveles de actuación y desconexión.  El cambio es manual de seis velocidades y la transmisión final se realiza por cardán, algo que se agradece al limitar al máximo el mantenimiento y además en este caso por su correcto funcionamiento.

El chasis es un multitubular de acero que se aísla de lo que pasa bajo las ruedas mediante una horquilla invertida regulable y un monoamortiguador trasero. Tiene llanta de 19 pulgadas delante y 17 detrás, con un neumático trasero de 150/70. Para los frenos se recurre a dos discos delanteros de 310 mm de diámetro y pinzas de cuatro bombines con ABS. Detrás sólo un disco de 282 mm y pinza de dos bombines también con ABS. Por cierto hay que destacar el buen funcionamiento de este sistema ABS y de curiosa frenada combinada, que actúa como tal sólo al presionar la maneta y es independiente cuando usamos los dos frenos. El ABS funciona también en tierra y lo hace muy bien.

Prueba dinámica de la Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Nos ponemos a los mandos de la Super Ténéré y lo más llamativo es su volumen, que en un principio puede ‘apabullarnos’ un poco, pero es sólo la primera impresión. Resulta que la moto es estrecha y el sistema de cárter seco permite bajar mucho el motor y con ello el centro de gravedad. Así la moto tiene una manejabilidad mucho mejor y se nota hasta en las maniobras en parado. Es cómoda y con mi 1,85 de estatura voy sobrado para llegar al suelo, de hecho este tipo de motos son las que ‘me quedan bien’.

En asfalto la Super Ténéré permite que te diviertas

Pero vamos al grano. Metemos primera y el bicilíndrico nos empuja con ganas desde bajas vueltas. Tiene un tacto un poco tosco, pero es parte de su encanto y de su carácter recio. Sube de vueltas con mucha decisión y las vibraciones no llegan a ser molestas hasta que la aguja del cuentavueltas llega a lo más alto, un punto donde es inútil llegar, mejor meter una marcha más.

Salimos a autopista y descubrimos que se siente muy cómoda a alta velocidad, mucho más estable de lo que pensábamos y nada que ver con su homónima de los ochenta. Han pasado 30 años y se nota… Conseguimos un tramo cortado al tráfico y comprobamos que el velocímetro puede marcar 200 Km/h sin que la Super Ténéré se despeine y al motor parece que todavía le queda. Impresionante.

Ahora nos metemos en curvas y, para ser una maxitrail, nos permite ir bastante deprisa. No le gustan las fuertes apuradas de frenada porque la horquilla se hunde y cuesta meterla en la curva, pero si haces antes el trabajo, te tiras con seguridad hasta que la estribera te avisa de que ya no hay más que tumbar. Aceleras con ganas y el bicilíndrico puede con el neumático trasero. No te preocupes, tienes un control de tracción que, en posición 1 no va a dejar que la rueda deslice, y en posición 2 podrás salir un poco de lado (poco). Pero lo mejor es que el sistema es prácticamente invisible, ni es muy intrusivo ni apenas aprecias que esté funcionando. En más de una ocasión me creía un crack del drifting y descubría el pilotito naranja parpadeando en el cuadro de instrumentos…

Salimos a la tierra con mucho respeto, esta Yamaha es grande,  pesa 261 kilos y los neumáticos son más asfáticos que camperos. Con cuidado puedes hacer rutas por pistas de tierra, se mueve bien tanto sentado como de pie. El ABS sorprende por su calidad en tierra y el control de tracción es todo un lujo, pero sinceramente necesito unos neumáticos con más taco para ir con seguridad.

¿Tiene pegas? Pues pocas, la verdad. Puede ser que el tacto del motor te parezca un poco brusco, pero tiene su gracia y es cuestión de gustos. El tacto del cambio podría ser algo más suave y la cúpula cubrir por completo los hombros. Pero la verdad es que esta Yamaha es una moto muy completa.

Competidoras de la Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

- Triumph Tiger Explorer
- BMW R 1200 GS
- Ducati Multistrada 1200
- Kawasaki Versys 1000
- KTM 1190 Adventure
- Honda Crosstourer

Compara la Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré con tres de sus rivales a la vez en nuestro comparador de motos.

LA OPINIÓN DEL PROBADOR

Con la Super Ténéré

La Super Ténéré engancha, esto es algo que me suele pasar con las trail. Son motos que no entran en mis preferencias pero que, cuando las pruebo, me crean adicción. Son fáciles, polivalentes, cómodas y hasta divertidas.

Esta Yamaha además tiene carácter, algo que cada vez valoro más en las motos. Es una moto para todos los públicos pero con su personalidad bien definida, con una dosis de rabia en su propulsor, un chasis que lo sabe digerir y una electrónica que te ayuda a disfrutar con poco riesgo.

La apunto en mi lista de candidatas para cuando decida hacer un viaje largo y si tengo que mojarme, te diré que me gusta más que la BMW R 1200 GS pero menos que la Triumph Tiger Explorer.

Vestuario: Casco Givi 40.2, chaqueta Acerbis Ramsey.

GALERÍA DE FOTOS

Ver ficha técnica de la Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré.

Yamaha Super Ténéré

¿Te gustan las grandes trail? Esta Yamaha tiene un motor rabioso, mantiene gran parte del espíritu off-road y su estética invita a organizar un viaje por las dunas del desierto. Disfruta de esta vídeo-prueba, dentro de poco te contaremos todos los detalles de esta moto en la prueba a fondo.

Un consejo, cambia la configuración del vídeo y ponlo en HD para no perderte detalle.

Vestuario: Casco Givi 40.2, chaqueta Acerbis Ramsey.

Yamaha T-Max 500 2011

Estéticamente ya deja las cosas claras, con un frontal inclinado y con formas angulosas, un robusto chasis que luce orgullosamente y una trasera puntiaguda al estilo de las motos deportivas.

Equipamiento del Yamaha T-Max 500

El Yamaha T-Max cuenta con una generosa pantalla mayor que la de la generación anterior, un pequeño respaldo para el conductor, grandes asas y estriberas plegables con goma para el acompañante, freno de estacionamiento, dos huecos con tapa pero sin llave tras el escudo, hueco bajo el asiento forrado con luz de cortesía y espacio para un casco integral y un atractivo cuadro de instrumentos con indicador de temperatura del motor, nivel de combustible, cuentavueltas y reloj horario.

Tiene dos huecos con tapa tras el escudo

Echamos de menos que uno de los huecos tras el escudo sea con llave para poder dejar objetos sin temor a que nos los roben, un mayor espacio en el hueco bajo el asiento, algún tipo de bloqueo para los “todolotoco” en el freno de estacionamiento y que el cuentavueltas se lea mejor, aunque en un scooter automático no es muy relevante.

La postura de conducción es cómoda y relajada, la plataforma no es plana pero hay espacio suficiente para los pies que además se pueden poner también tras el escudo. Los acabados y plásticos empleados son buenos aunque por con un precio de 9.799 euros (10.499 con ABS) bien podía tener algún detalle más exclusivo y no limitarse a aportar las soluciones que ya aportan gran número de scooters por la mitad de precio.

Motor y parte ciclo del Yamaha T-Max 500

Pinzas monoblock, no las llevaba ni la Fazer 600 anterior

Es un tópico pero es así, el Yamaha T-Max tiene muchas cosas de moto. Chasis, basculante, suspensiones, frenos… Todos estos elementos son perfectamente deseables por muchas motos económicas.

El chasis es un doble viga de aluminio con un subchasis del mismo material, el basculante es un doble brazo también de aluminio, la horquilla delantera es convencional con barras de 43 mm y el freno delantero está compuesto por dos discos y pinzas de cuatro pistones monoblock. Las llantas son de 15 pulgadas de diámetro.

El motor es un bicilíndrico de cuatro tiempos y 499 cc que desarrolla una potencia máxima de 43,5 CV y un par motor de 45 Nm. El cambio es automático y la transmisión por correa.

A priori no es mucha potencia para un scooter de 221 kilos de peso (225 con ABS), pero le cunden una barbaridad, eso sí, también consume como una moto grande.

Prueba dinámica del Yamaha T-Max 500

Nos ponemos a los mandos del Yamaha T-Max y lo más llamativo es su tacto, muy diferente al de cualquier scooter y muy parecido al de una moto grande. Las suspensiones son firmes y el chasis rígido como el de una moto. A pesar de que el diámetro de sus ruedas es menor que el de una moto, gracias a su chasis y suspensiones pasa por los baches sin descomponerse, sin movimientos extraños y sin crujidos de plásticos.

Yamaha T-Max 500 en acción

Acelera muchísimo aunque su condición de automático quiera enmascarar su aceleración y además no lo haga bruscamente. Y claro, llegar a la centena de kilómetros/hora no supone un freno para el T-Max, sigue ganando velocidad hasta cifras que te cuestan un buen puñado de puntos de carnet.

Para ciudad es un poco grande y pesado, pero no es de los más torpes. Además lo compensa en cuanto le dejan carretera libre. Por circunvalaciones va a punta de gas y salir a carretera no supone ningún problema, va a la velocidad del tráfico sin esfuerzo y lo que es más importante, totalmente aplomado y seguro. La pantalla podría ser un poco más ancha para cubrir mejor los hombros y genera rebufos a alta velocidad. Pero tumba con precisión, no le cuesta cambiar de dirección, es rápido, frena con fuerza y buen tacto. Si no fuese automático creerías que vas en una moto.

Competidores del Yamaha T-Max 500

Hasta ahora el T-Max se encontraba solo en el mercado, el Gilera GP 800 es el único que podía equipararse pero es más grande y menos deportivo. La competencia se ha puesto las pilas y este año se han presentado tres competidores directos, aunque el Aprilia hace trampa por su gran cilindrada.

Gilera GP 800
Aprilia SVR 850
Honda Integra
BMW C600 Sport

LA OPINIÓN DEL PROBADOR

T-Max, el scooter deportivo

Hay que reconocerlo, si buscas deportividad y prestaciones en un scooter, el T-Max es la referencia hasta el momento, veremos qué pasa con las nuevas incorporaciones a la categoría.

No me extraña que muchos motoristas se pasen al scooter por culpa del T-Max, vale para ciudad a pesar de ser un poco grande, vale para salir al extrarradio e incluso puedes viajar. Seguro que en más de un GP has visto algún T-Max que viene de lejos (y más cómodo que tú en tu deportiva…).

Sólo le encuentro tres pegas importantes:
- El reducido espacio bajo el asiento: lo ideal sería que entrasen dos integrales.
- El consumo: Unos siete litros de media, como una moto de más de 600 cc.
- El precio: Que por 10.000 euros te puedes comprar una moto casi de cualquier categoría.

GALERÍA DE FOTOS

Ficha Técnica Yamaha XJ6 Diversion F

Yamaha XJ6 Diversion

La Diversion 600 de los 90 era una moto económica, fácil de conducir, cómoda y polivalente. Con ella podías moverte a diario por ciudad, salir de curvas e incluso viajar. La nueva Yamaha XJ6 Diversion mantiene ese concepto, es una “moto para todo” con un precio contenido (6.699 euros) y además ahora tiene una estética que no tiene nada que envidiar a sus hermanas mayores y más deportivas, las FZ6, FZ8 y FZ1.

Al ponerte a los mandos de la Diversion lo primero que encontramos es una postura de conducción muy relajada, con las manos altas pero no muy abiertas, espalda bastante erguida y unas estriberas bajas y adelantadas. El asiento tiene un mullido duro pero no resulta incómodo, está a una altura de 785 mm, no muy bajo pero es estrecho y se llega muy fácilmente al suelo. El depósito también es estrecho y el manillar, a pesar de ser de una sola pieza, es un poco estrecho  y cerrado, no te saca los codos hacia los lados como en muchas naked sport. La verdad es que, si cierras los ojos, podrías pensar que con esa postura estás en una Diversion de las antiguas, aunque el asiento más duro y estrecho la delata.

Equipamiento Yamaha XJ6 Diversion

Yamaha Diversion, polivalente y económica

Encontramos elementos conocidos, como las piñas de luces o el cuadro de la FZ6 (analógico y digital). Los retrovisores son de los que permiten ver con claridad hacia atrás (puede parecer una tontería, pero hay muchos por los que apenas se ve) y además se pliegan sin perder la regulación cuando los desplegamos. Punto para la Diversion.

El semicarenado protege lo suficiente del viento, las piernas no se abren a alta velocidad (también ayuda que sea estrecha en la parte del depósito) y la cúpula desvía el viento por encima de la cabeza. Eso sí, parte de los hombros queda al descubierto pero no podemos quererlo todo, la estética y el “sabor a sport” están reñidos con la protección.

El chasis es tubular de acero, así como el basculante, no busques materiales exóticos y superligeros porque es una moto económica. Tampoco busques una horquilla invertida, amortiguador trasero progresivo, muchos ajustes, pinzas de freno radiales ni ese tipo de florituras, pero tranquilo que la calidad de sus componentes no desmerece, cumplen sin problemas.

Motor de la Yamaha XJ6 Diversion

Yamaha XJ6 Diversion, 78 CV y 59 Nm

El propulsor de la Diversion se basa en el de la Yamaha FZ6, nada que ver con el veterano de la Diversion de los 90. Se han realizado diferentes modificaciones en el motor de la FZ6 para lograr una respuesta más lineal en toda la banda de revoluciones, se le ha hecho más “eléctrico”. Pierde la gracia a altas vueltas del motor de la FZ pero gana una respuesta más llena en bajos y medios, permitiendo mejores recuperaciones y reducir el uso del cambio en una conducción tranquila. La potencia máxima se reduce hasta los 78 CV a las 10.000 rpm (2.000 menos que en la FZ6) y el par motor baja un poco hasta los 59,7 Nm reduciendo también el régimen en el que se entrega, en este caso en 1.500 vueltas. Con estas cifras se entiende la linealidad en la respuesta que comentaba.

Prueba dinámica Yamaha XJ6 Diversion

Nos subimos a la Yamaha Diversion para recorrer un buen puñado de kilómetros. Lo más destacable es su tacto general muy dulce, frenos suaves, giro del motor suave, aceleración suave, amortiguación suave… Perfecta para evitar sobresaltos y moverte con seguridad entre el tráfico urbano, lo único es que los retrovisores salen mucho y estorban para meterse entre coches, pero la trasera es muy estrecha y serpentea fácilmente.

En vías rápidas su semicarenado es un gran aliado, el motor tiene potencia suficiente para circular a buen ritmo sólo o acompañado y no te pondrá pegas si decides afrontar un viaje largo, puedes hacerlo y con comodidad.

Yamaha XJ6 Diversion: Fácil, cómoda y suave

Llegamos a un tramo de curvas y la Diversion hace honor a su nombre, no es una moto muy potente ni deportiva, pero puedes enlazar curvas a buen ritmo y divertirte un rato. Es una moto fácil, previsible y noble, si haces los deberes a su debido tiempo y no fuerzas las situaciones, puedes rodar a buen ritmo. Un dato curioso es que, durante la prueba de la Diversion recorrimos un tramo de unos 40 kilómetros por una carretera estrecha, retorcida, bacheada, con partes de asfalto un poco roto y gravilla en los márgenes. Allí estaba la Diversion junto con un puñado de motos más deportivas, les plantó cara a todas e incluso llegó a desmarcarse de ellas eso sí, a costa de exprimir su tetracilíndrico. ¿El motivo? Las suspensiones blandas jugaban a su favor en estas circunstancias, igual que su facilidad de conducción que te da mucha seguridad a los mandos. No es muy ágil ni ligera (211 Kilos en seco), pero logra un correcto equilibrio entre agilidad y aplomo en carretera.

LA OPINIÓN DEL PROBADOR

La Yamaha XJ6 Diversion es muy completa para quien busca una moto un poco para todo, fácil de conducir, perfecta como paso intermedio o para los que no practican una conducción deportiva. Te lleva todos los días al trabajo de forma suave y segura, los fines de semana te lleva con tus compañeros de curvas permitiendo un ritmo divertido y si quieres irte de vacaciones con ella o ir a un GP alejado, tampoco te pondrá reparos.

El motor me parece muy acertado para lograr una conducción fácil pero demasiado soso, le falta una estirada final en la zona alta del cuentavueltas para lograr más “Diversion” en tramos de curvas. Y las suspensiones se me antojan demasiado blandas, prefiero más efectividad y menos comodidad. Y ya puestos, un manillar un poco más ancho y abierto, un poco más alejado del asiento, estriberas más retrasadas y elevadas, depósito más alto y ancho… Ya me he liado y pretendo convertir esta Diversion en una naked deportiva. No tengo arreglo.

Yamaha V-Max 2009

Pero eso es historia, la V-Max 2009 sigue esa filosofía pero tiene mejor chasis, suspensiones, ¡frenos! y mucha tecnología aplicada para ser una moto más fácil de conducir. Aunque con casi 2,4 metros de largo y un peso con líquidos de 310 kilos, no es precisamente una moto con una conducción sencilla.

La postura es un tanto custom, trasero bajo, manos altas aunque un poco avanzadas y estriberas no muy altas y adelantadas. No es incómoda pero tu cuerpo es como la vela de un barco para el viento. Recoges el falso depósito con la ingle y el interior de las piernas, algo que se agradece a la hora de circular y da la sensación de mayor acoplamiento en la moto y mayor seguridad. Eso sí, si eres alto las rodillas no te acoplarán tan bien y se te abrirán las piernas por las prominentes formas de las tomas de admisión laterales. El asiento es de dos piezas y el del conductor presenta un pequeño respaldo (bajo él se oculta la boca de llenado del depósito de gasolina) que se agradece si decides comprobar el poder de aceleración de la V-Max… Está a sólo 775 mm del suelo pero es ancho, lo que hace que sea más difícil llegar con los dos pies al suelo que con un asiento más estrecho.

Yamaha V-Max: Potente, grande y agresiva

El pasajero tiene un pequeño pero suficiente espacio reservado. Debe confiar plenamente en el conductor y saber a ciencia cierta que no va a dar rienda suelta a la caballería de la V-Max porque podría quedarse sentado literalmente sobre el asfalto. No es incómodo pero no hay lugar para agarrarse y la postura erguida hace que tenga tendencia a irse para atrás. Así que, además de confianza, necesita llevarse bien con el conductor para agarrarse a su cintura.

La instrumentación está distribuida en dos zonas, por una parte encontramos un sencillo cuadro de instrumentos en la posición tradicional en el que se muestran las revoluciones del motor de forma analógica, la velocidad en formato digital y también hay un avisador de sobrerrégimen programable y de gran tamaño anexo al cuentavueltas. El resto de la información se encuentra en una pantalla digital sobre el falso depósito. Ahí podemos ver el odómetro, dos parciales, reloj horario, temperatura del motor, marcha engranada, nivel de combustible y cambiar algunas funciones. Es bonito pero su posición retrasada hace que apenas miremos en marcha porque hay que retirar por completo la mirada del frente.

No os voy a aburrir con cifras porque para eso está la ficha técnica de la Yamaha V-Max 2009. Pero sí hay que destacar las suspensiones regulables, la transmisión por cardán, las enormes pinzas de freno delanteras (con anclaje radial), sus llantas de 18 pulgadas, su neumático trasero de 200 y el tremendo avance de su horquilla delantera. Bueno y el motor, pero eso hay que detallarlo más.

Yamaha V-Max: La reina de las aceleraciones

El propulsor es un V-4 de 1.679 cc con cuatro válvulas por cilindro que desarrolla 200 CV de potencia y un par motor de 166.8 Nm… Si las cifras asustan, no te quiero ni contar lo que es abrir gas sin reparos en primera.

Las aceleraciones y recuperaciones de la V-Max son impresionantes y se acentúa la sensación de potencia por la postura erguida, que obliga a agarrarse fuerte al manillar para no irse hacia atrás. Luego hay que frenar su tonelaje y el equipo de frenos cumple con nota. De todas formas no es una moto para practicar una conducción deportiva, la V-Max prefiere paseos tranquilos a bajar revoluciones, disfrutando de la peculiar música de su V-4 y sabiendo que da igual al régimen que nos movamos, con sólo girar el puño del acelerador podemos salir disparados.

Yamaha V-Max: Exclusiva y diferente

La ciudad es su entorno favorito y a la vez su enemigo. Es torpe, larga, ancha y pesada. Le cuesta mucho entrar entre coches y mucho más esquivarlos. La horquilla tan tumbada provoca que se cierre mucho el manillar cuando inclinamos a baja velocidad y, sin querer, podemos dibujar una curva más cerrada de lo que pretendíamos. En poco tiempo te habitúas y tumbas justo lo necesario para trazar por donde quieres, pero al principio te pilla por sorpresa. Son muchos kilos, mucho volumen y mucha potencia. Es fácil girar en un cruce, pisar una raya blanca y a poquísimas vueltas notar cómo la rueda trasera desliza lenta y suavemente. Además la colocación de las estriberas hace que tengamos que buscar el hueco entre éstas y las palancas de freno y cambio para poder echar pie a tierra sin golpearte con ellas.

Pero la ciudad le gusta porque gusta a los demás, llama la atención y levanta comentarios en los semáforos a la misma velocidad que los deja atrás cuando se enciende la luz verde.

La reina de las aceleraciones sigue en forma.

Vestuario | Cazadora Hebo Xaloc, Guantes Hebo Sport Summer

GALERÍA FOTOS YAMAHA V-MAX 2009